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El camino por el Río Grande de La Magdalena
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El camino por el Río Grande de La
Magdalena
Por Gonzalo Duque-Escobar*
Especial para la Revista Eje 21.
Manizales, Noviembre de 2021.
Portada: Champan en ilustración
Banco de la República. Vapor en el paso de la Angostura, de América pintoresca
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Preámbulo
Imagen 1: Gran Cuenca Magdalena-Cauca. Relieve; y Deforestación 1980 2010 y
Características Fisiográficas. Juan Darío Restrepo. EAFIT.
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El río que recorre en medio de las cordilleras Central de edad paleozoica y
Oriental de edad cenozoica, los Andes más septentrionales de América, formó con
sus sedimentos terciarios un extenso valle, en el que se asentaron culturas
prehispánicas y se logra constituir un corredor navegable a través del cual los
indígenas, que lo denominaros Yuma, Karacalí o Guaca-hayo, en sus diferentes
tramos desarrollaron múltiples actividades sociales y económicas. Siendo el Río
Grande de la Magdalena, el protagonista del poblamiento de América, y la
principal ruta del oro y los esclavos durante la colonia, también a partir del
siglo XIX, se transformará en el eje comercial del territorio colombiano. Según
Bernardo Vargas Machuca, el capitán y autor del primer manual de contrainsurgencia
en América, llamado “Milicia y descripción de las Indias” (1599), los españoles
tuvieron que aprender de las tecnologías indígenas, para sortear los desafíos
del gran río al navegar el Magdalena.
Ver: El territorio del río Grande de la
Magdalena.
Dinámicas del clima andino
colombiano.
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La navegación en el Magdalena concesionada en 1823 durante el gobierno de
F. de P. Santander, apenas se regulariza hacia la década de 1880, y se
desarrolla en la década de 1920 con el advenimiento de los Ferrocarriles
Cafeteros. Ya en 1933 el ferrocarril traspasa la nación y en 1947 se incorpora,
inicialmente a la Red Ferroviaria nacional y luego al Ferrocarril del
Atlántico, para desplazar del río los vapores, cuyos calados superiores a los
2,5 m limitaban su operación. Más adelante con el desarrollo de las troncales
viales hacia la costa, primero la vía por Planetarica y luego la que va por La
Dorada, entra a competir el transporte carretero para terminar con el
"monopolio" de la carga. En 1991, la Constitución Política mediante
el Artículo 331 crea la Corporación Autónoma Regional del Río Grande de la
Magdalena, encomendándole la recuperación de la navegación y la protección del
medio ambiente y de los recursos naturales renovables de la principal arteria
fluvial de la Patria. Lo lamentable es que, al adscribirse Cormagdalena al Min
Transporte, sólo se ha ocupado de la navegación.
Ver: El Río Grande en la Audiencia
Ambiental Caribe de la PGN.
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Un camino
Imagen2 Perfil del
Río Magdalena y Curva de Caudal VS Área de la cuenca Cormagdalena -IDEAM 2001. Y subregiones del río Magdalena.
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El Magdalena, gracias a su posición geográfica en los Andes más
septentrionales de América y condición navegable, fue desde tiempos
precolombinos ruta de incursión por grupos de las culturas caribes y grupos
mesoamericanos, hacia el interior de lo que hoy es Colombia y Ecuador. De la
misma manera, a principios del siglo XVI, conquistadores españoles como Rodrigo
de Bastidas en 1501 y Jerónimo de Melo en 1519, usaron el río para adentrarse
al interior de un país agreste y de un relieve difícil. Pese a que inicialmente
navegó por la cuenca baja el bergantín, una embarcación de dos palos, el mayor
y el trinquete, con bauprés y velas cuadradas, los primeros medios que
penetraron esta arteria fueron piraguas y champanes, permaneciendo hasta 1820
cuando llegan los primeros vapores, cuyos buques fueron evolucionando al pasar
del uso de la madera al carbón y luego al diésel (1943). Hoy en día, sabiendo
que respecto a la tractomula el río reduce fletes un 50% y el tren un 25%, ¿por
qué no implementar en sistema intermodal de transporte con el cual, según el
BID (2010), gracias a las economías modales las importaciones y exportaciones,
crecerían entre un 100% y 200 %?
Ver: El llanto de Yuma bajo el cielo de
Guarinocito.
Cuenca alta de Yuma, el Río Grande
de Colombia.
En 1536, Gonzalo Jiménez de Quesada, partió de Santa Marta para remontar el
río Grande, con seiscientos soldados de infantería, cien de caballería, y varios
bergantines. Aguas arriba, a ciento cincuenta leguas, en La Tora, a donde tardó
para llegar más de un año dadas las grandes dificultades de aguas y caminos de
montes cerrados transitando por la vega del río, asciende a las montañas de las
sierras de Opón, debiendo enfrentar dificultades hasta llegar al altiplano, con
una visión deformada del camino recorrido dadas las penalidades. Y al tiempo
que la comitiva de Jiménez de Quesada iba en Bosa, además de Federmann
procedente de Venezuela, quien había remontado el páramo y descendido por el
río Fusagasugá, llegaba a Pasca con su tropa en pésimas condiciones, también
Belalcázar proveniente del Perú, llega al mismo lugar para reclamar el mismo
escenario como su conquista, produciéndose en 1539 la entrada a Santa Fe de los
tres conquistadores, y dándose con ello la primera visión del territorio que
hoy es Colombia.
Ver: Construyendo paz en el Magdalena
Medio.
Territorio, descentralización y
autonomía regional.
Ya en tiempo de la Colonia, el Magdalena como frontera entre las provincias
de Santa Marta y Cartagena, por ser la única vía que comunicaba a Santa Fe de
Bogotá con Cartagena de Indias y por ende con Europa, permitirá que el oro, la
plata y otros productos secundarios de la región andina, llegaran hasta los
puertos del Atlántico, y de ahí a Europa. Pero el medio tropical andino
transitando el río bajo un sol abrasador es cálido y malsano: allí, con sus
ciénagas y pantanos, además del tormento de los zancudos y jejenes, las miasmas
que se levantan producen fiebres intermitentes y peligrosas. No obstante, con
el transcurso del tiempo y el poblamiento, abatido el bosque y desaguados los
pantanos, desaparecieron estos inconvenientes, al tiempo que las llanuras se
han convertido en criadero de rebaños, y en las serranías las malsanas y
húmedas selvas, alternan con haciendas de café y caña fundadas en las faldas.
Ver: Honda, frente a los devenires del
desarrollo.
Retos ambientales y logísticos en la
hidrovía del Magdalena.
Mediante el champán, una embarcación construida con el tronco de un solo
árbol, y techada con aros de madera elástica cubiertos de palma, y manejada por
un grupo de doce a dieciséis bogas, en un viaje tan largo como penoso a lo
largo del Magdalena, se transportaban de doce a catorce toneladas. El trayecto
de Barranquilla a Honda tenía una duración de cuarenta y cinco a sesenta días,
por estos tiempos en los que también servirá igualmente el río durante la
independencia, tanto a los ejércitos patriotas como reales para la búsqueda del
dominio absoluto y político de la Colonia que rompía su yugo. Pero más
adelante, llegará el vapor, con el cual dicho recorrido sólo tardará entre ocho
y nueve días, en estas naves para carga de tres pisos abiertos a los vientos y
sin baño a bordo, dotadas de un propulsor cuya hélice y ruedas laterales giran
en la popa sobre un eje fijo.
Ver: Conurbación para el Magdalena Centro.
El PCCC: una visión prospectiva.
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La carta
Imagen 3 Cartas de
Humboldt (1834), y de la Oficina de Longitudes (1920). Y Drenaje de la Cuenca
Magdalena Cauca.
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Cien años antes de que el río Magdalena se encontrara conectado al país por
todos los medios disponibles: telégrafos, correos, caminos, ferrocarriles y
buques de vapor, Alexander von Humboldt quien había navegado en un champán, y
efectuado observaciones astronómicas para determinar la latitud y longitud de
varios puntos, utilizando observaciones complementarias de Francisco José de
Caldas elabora un mapa del Magdalena. En sus diarios, el naturalista describe
un río de selva y cocodrilos, comparable con la grandeza de los ríos de los Llanos
Orientales como el Guaviare, el Guainía y el Orinoco. Y en cuanto al mapa del
Magdalena, al igual que los demás mapas para el río Magdalena elaborados en el
siglo XIX, su territorio se seccionaba en dos partes: el comprendido entre
Bocas de Ceniza y Honda o Neiva, y el de la cuenca alta desde allí hasta su
nacimiento en el Macizo Colombiano.
Ver: Periplo científico de Humboldt por
América.
F J de Caldas y J Garavito Armero.
Por Bocas de Ceniza, desde antes del alba del descubrimiento, penetraron su
desembocadura piraguas caribes y luego carabelas europeas, no sólo para buscar
productos agrícola y mineros, sino también con el propósito de descubrir
lugares donde asentarse para consolidar su dominio. El Mapa del río Magdalena
[…], dibujado en una escala aproximada de 3: 2.000.000 y realizado por la Oficina
de Longitudes en 1920, da cuenta del dinamismo del transporte y las
comunicaciones del río en ese momento: allí se consigna que, con un total de 56
buques de vapor, las compañías transportadoras navegaban en diez días el
recorrido entre Barranquilla o Cartagena y Honda. Esto es, navegando a ocho
kilómetros por hora río arriba y dieciocho en dirección río abajo, se pudo
establecer un sistema eficiente para el movimiento de carga por un río difícil,
como lo es el Magdalena, que teniendo a favor un régimen climático bimodal,
dada la alta sedimentación consecuencia de una tasa de erosión cuatro veces
superior a la del Amazonas y Orinoco asociada a la pérdida del 80% de las
coberturas forestales en la cuenca, su curso resulta divagante.
Ver: El Río Cauca en el desarrollo de la
región.
Gobernanza forestal para la
ecorregión andina.
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El desarrollo
Imagen 4: Carga movilizada por el río
Magdalena, al 2018. Ministerio del Transporte.
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Los primeros viajeros interesados en la búsqueda de nuevos mercados y de
formas de inversión, llegaron una vez producida la independencia. Desde
mediados del siglo XIX, fruto del redescubrimiento del país mediante el
proyecto científico impulsado por el gobierno de la República de la Nueva
Granada, conocido como la Comisión Corográfica (1850-1859), gracias al río
Magdalena como ruta de conexión al mercado mundial, nuestro país empieza
transitar, de una mentalidad con sujeción a los esquemas coloniales, a la
modernizadora asociada a la expansión y diversificación de sus exportaciones.
No obstante, desde la segunda mitad del siglo XIX, aunque los impulsos
modernizadores del régimen liberal y el surgimiento de una economía
agroexportadora, demandan una regulación de la navegación a vapor por el
Magdalena, las ocho guerras civiles e incontables conflictos regionales hacen
que la consolidación de dicho medio se dilate hasta concluir la guerra de los
mil días, e incluso que se entorpezca la navegación a vapor durante las
primeras décadas del siglo XX.
Ver: El Río Grande, su ecosistema y la
hidrovía.
Vida y desarrollo para el territorio
del Atrato.
Con el telégrafo, cuando la transmisión de un mensaje detallado entre
Barranquilla y Bogotá tardaba menos de dos minutos, Colombia pudo contar con
una base de más de mil puntos calibrados, lo que le permitió a la Oficina de
Longitudes confeccionar un mapa levantado con técnicas astronómicas de
cosmografía, antes de que se consolidara el uso de la fotografía aérea para
cartografiar con detalle y continuidad áreas pequeñas y desarrollar la
topografía a gran escala. Con ello, los actuales mapas del río Magdalena,
además de enseñar sus vertientes permitiendo espacializar los usos del suelo en
sus valles y vertientes, si se entiende el territorio como una construcción
social e histórica, además de expresar en ellos los asuntos ambientales,
permiten explicar las consecuencias para sus habitantes de la extracción de
hidrocarburos y minerales, o del conflicto armado colombiano que lo ha
convirtió en un espacio de despojo y de desigual desarrollo.
Ver: Navegando el Río Grande de la
Magdalena.
Una mirada al contexto regional.
Actualmente, un total de 6.381.243 colombianos, habita en los 125
municipios de la ribera del río Magdalena. No obstante, la macro cuenca
Magdalena-Cauca, con una extensión de 273.459 km2, de la cual 199.294 km2 son
de la cuenca del Magdalena, es la región más importante de Colombia: en ella
aparecen grandes centros poblados como Bogotá, Medellín, Cali, Barranquilla y,
en su proyección a través del Canal del Dique, Cartagena. En ella, el Alto
Magdalena, abarca 597 km desde el nacimiento del río en la laguna del Magdalena
(Cauca) ubicado en el páramo de las Papas a 3.327 (msnm), hasta Honda (Tolima);
el Magdalena Medio, comienza en Honda y avanza 552 km hasta el Banco
(Magdalena), a 33 msnm en la desembocadura del río Cesar; y el Bajo Magdalena:
donde la longitud del rio es de 379 km, desde El Banco hasta la desembocadura
del río en Bocas de Ceniza, y en la bahía de Cartagena a través del Canal del
Dique.
Ver: Colombia Intermodal: Hidrovías y
Trenes.
Nuestro frágil patrimonio hídrico.
Según el Censo Nacional Agropecuario de 2014, la cuenca del Magdalena
cuenta con 6.306.349 ha de área rural, distribuida en 269.090 Unidades
Productivas (UP). De estas el 83% son Unidades de Producción Agropecuaria (UPA)
y 17% Unidades de Producción No Agropecuaria (UPNA). Solo para la producción
agropecuaria los municipios ribereños cuentan con 4.169.598 ha, de las cuales
el 52,4% se considera área en pastos, el 18,3% agrícola, el 28,9% rastrojos y
el 0,4% con ocupación de maquinaria agrícola. De acuerdo con la distribución
del área por municipio, Huila concentra el 35,36% del total de área agrícola,
Bolívar 21,06%, Tolima 14,74% y Santander 10,72%. La clasificación del uso
agrícola muestra que el área en cultivos en la cuenca del río representa 84,3%;
el área en descanso 13,8% y el área en barbecho 1,9%. El Alto Magdalena es la
subregión que mayor área destina a los cultivos (338.307 ha), seguida por el
Medio y Bajo Magdalena, que tienen 154.776 ha y 148.356 ha, respectivamente.
Ver: Magdaleneando hasta el Tolima Grande.
Colombia Tropical ¿y el agua qué?
***
Epílogo
Imagen 5- Rio Magdalena-
Portacontenedores-- Histórico de carga- Hidrovías y trenes, y Puertos en el
Magdalena.
***
A raíz de la importancia de recuperar la navegabilidad por el río
Magdalena, se hace importante revisar el desempeño del río en los últimos
tiempos. Mientras entre 2008 y 2018 los pasajeros pasaron de 1´582.624 a
1´143.745 usuarios, el ganado varío de 14.664 a 21.113 cabezas, y los
hidrocarburos y afines de 1´645.616 a 3´151.335 toneladas. Con lo anterior,
toda la carga movilizada por el río, donde predominan los hidrocarburos cuyo
principal destino es Cartagena, en esa década paso de 2’081.679 a 3’387.942 toneladas.
Dado lo anterior, surge la pregunta: ¿qué se podrá movilizar por el río cuando
agotemos nuestras precarias reservas de petróleo? La respuesta estará en la
extensión de la hidrovía hasta el Tolima Grande y en la implementación de un
sistema intermodal soportado en trenes e hidrovías que, en lugar de competir
como la han venido haciendo, se complementen, y donde no se privaticen las
economías modales del río implementando APP en lugar de acometer dragados como
obras públicas, ya que los ahorros que serían del 40% para los grandes centros
de producción y consumo de la región andina, se traducirían en incrementos del
PIB y del empleo.
Ver: Corredor Bimodal Cafetero: un tren y
una ferrovía.
Girasoles para la Ecorregión
Cafetera.
Finalmente, para recuperar íntegramente el río además de una declaratoria
que lo haga sujeto de derechos bioculturales en toda su extensión, y de
reconocer su valor excepcional como patrimonio cultural y natural de la
humanidad, urge la planeación concertada con los actores sociales para
trascender los intereses nacionales. El desafío parte de los impactos
favorables de la hidrovía sobre el transporte carretero, dados los beneficios
muy superiores en el largo plazo, resultantes de estructurar de forma sistémica
e integrada los desplazamientos de carga por medios y modos más eficientes. El
otro tema para la agenda hasta ahora olvidado, se relaciona con el medio
ambiente: la preservación del patrimonio ictiológico y del hábitat de los
anfibios y de otras especies como las aves que dependen del río, y de la
importancia de la subienda para las comunidades de pescadores que ya no
encuentran su sustento, dado el deterioro de los ecosistemas: además de una
reducción de la pesca al 10% en 30 años,, también se ha causado el
blanqueamiento del 80% de los corales en los arrecifes de Islas del Rosario, y
entre Cartagena y Santa Marta.
Ver: Foro Regional del Agua- El Río Grande: retos y opciones
El ocaso del bosque andino y la selva tropical.
Por último, si queremos recuperar el Río Grande, debemos empezar por la
gran cuenca donde se han perdido tres cuartas partes de los bosques de niebla
cuya extensión llegó a 9,7 millones de hectáreas, y donde sólo resta el 8% de
una similar extensión de bosques secos. La consecuencia de una deforestación
que ha reducido a menos del 10% los bosques que existieron inicialmente, se
traduce en una tasa anual de erosión de 630 ton/km2 en la gran cuenca
Magdalena Cauca, lo que
explica una carga de sedimentos de 150 millones de toneladas año, 66% aportados
por el Magdalena y 34% por el Cauca. Si sumamos a la sedimentación el impacto
de la contaminación con mercurio y de la carga aportada por aguas residuales
urbanas y del sector agropecuario, la perdida de la función reguladora de las
crecientes por degradación del sistema de ciénagas, como en la Depresión
Momposina, se traduce en inundaciones y daños en el Canal del Dique. Siendo así
¿por qué no recuperar, además de la navegación, el paisaje y los ecosistemas?
Urge entonces priorizar la implementación del Plan de Ordenamiento de la Cuenca
del río Magdalena ya formulado, que incluye la subcuenca del río Cauca y cuyos
principales ejes de trabajo son: Reforestación, Contaminación de las aguas, y
Restricciones artificiales de Caudales, mirando la gran cuenca y no solo el Río
Grande, con un enfoque biocéntrico.
Ver: Del
antropocentrismo al biocentrismo.
El
Río Cauca en el desarrollo de la región.
***
Gracias.
*Por: Gonzalo Duque-Escobar. Profesor de la Universidad Nacional de
Colombia. Especial para la Revista Eje21. Contenido In: Ponencia para el
Seminario «ITINERARIO CULTURAL DEL RÍO GRANDE DE LA MAGDALENA. APROPIACIÓN
SOCIAL Y CULTURAL DEL RÍO, PARA SU INCLUSIÓN EN LA LISTA DE PATRIMONIO MUNDIAL
DE LA UNESCO», de la Cátedra UNESCO. Diciembre 2 y 3 de 2021.
***
Fuentes Bibliográficas y de
Consulta
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Balance hídrico y sedimentológico del canal del dique y sus efectos… Jaime Iván Ordóñez Carlos Eduardo
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