• Por: Gonzalo Duque-Escobar*
• Manizales, Julio 11 de 2020.
***
RESUMEN:
• Imagen: Ordenamiento
ambiental de la región. Fuente: Organización MarViva
•
Además de advertirse sobre
el fuerte impacto funesto de un puerto sobre los ecosistemas vecinos a la
ensenada de Tribugá, se propone en lugar de dicha instalación que competiría
con Buenaventura, un paso interoceánico que lo complemente, y hacer socias del
proyecto a las comunidades ancestrales del territorio para prevenir un modelo
de enclave, utilizando como opción ambiental a Cupica para articular los mares
de Colombia mediante un ferrocarril interoceánico que llegaría al complejo
portuario antioqueño, proyecto que se complementaría con la hidrovía del Atrato
para irrigar sus beneficios al Chocó Biogeográfico.
•
Dicha línea férrea
transitando por Vigía y Chigorodó para no interferir el tapón del Darién,
empalmaría el proyecto a un sistema intermodal de carga para Colombia soportado
en ferrovías e hidrovías. Es la oportunidad para hacer bien una obra que
impulse el crecimiento económico, les sirva a las comunidades y resguarde el
medio ambiente. Veamos cuál sería la manera.
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¿Un proyecto peligroso?
•
Imagen:
red férrea existente y propuesta para establecer un sistema intermodal de
transporte en Colombia llegando a Urabá, Cupica y Buenaventura.
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Mejorar la infraestructura
y el transporte es esencial para expandir el sector productivo, más ahora que
nuestra economía se fundamenta en la minería extractiva, el petróleo crudo y el
carbón. Para eso, es fundamental: (1) articular con un sistema intermodal de carga
más eficiente el Altiplano con el Caribe, Buenaventura y Urabá, y (2) conectar
el océano Pacífico con el Atlántico por el Chocó Biogeográfico, previniendo
ecocidios no solo en zonas de manglares sino también en áreas de interés
ambiental como Parques Naturales Nacionales. Si la construcción de un puerto en
el Golfo de Tribugá busca mejorar la conectividad, y por lo tanto aumentar las
exportaciones, veamos otra alternativa más viable.
•
Para que eso suceda, es
necesario utilizar el potencial de las hidrovías y construir túneles para
ferrocarriles cruzando nuestras cordilleras, lo que reduciría los fletes de
forma importante generando al tiempo un crecimiento en mayor proporción de las
exportaciones. Mientras que en Europa hay un puerto cada 100 kilómetros, en
Colombia los principales puertos están concentrados en cuatro ciudades:
Barranquilla, Cartagena, Santa Marta y Buenaventura.
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Intermodalidad en Colombia
•
Imagen: Además de acceder a los dos mares, el país
debe entrar a las cuencas de la Amazonía y Orinoquía, que cubren el 46,7% de
Sudamérica, implementando corredores logísticos, lo que supone pasar por los
nodos donde está la cadena de valor, además de utilizar hidrovías y expandir su
red ferroviaria sin poner a competir entre sí los modos de transporte.
•
Partiendo de que el Río
Grande de la Magdalena es Colombia, en lugar de poner a competir a lo largo de
la hidrovía ferrocarril, carretera y río, y de detener la navegación en La
Dorada sin concebir que los corredores logísticos deben tener conectividad y
continuidad, pregunto: ¿por qué no llevar la navegación hasta Neiva remontando
el salto de Honda tal cual se hizo para llevar por agua los equipos para las
hidroeléctricas del Huila?, ¿por qué no desarrollar el corredor férreo del río
Cauca extendiendo el tren desde Buenaventura hasta Urabá?, ¿por qué no
construir el Ferrocarril Cafetero con un túnel de 42 km a 1250 msnm y pendiente
máxima del 3%, entre Perico y el Km 41?.
•
Lo anterior además de
conectar al país andino, puede irrigar los beneficios de la navegación por el
Tolima Grande y facilitar luego la conexión por tren del Altiplano con los dos
mares, dándole sentido a una variante férrea con túneles y viaductos por Loboguerrero,
que resuelva las limitaciones del Ferrocarril del Pacífico, optando por esta
ruta con economía en recorrido y mayor eficiencia, en lugar de llegar a Yumbo
por una ruta 100 km más larga para remontar la Cordillera por La Cumbre, donde
solían observarse dos locomotoras empujando cinco vagones cargados, contra 50
que podría llevar una sola máquina por terreno plano.
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Impactos
de la economía modal
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Imagen: Dinámica del comercio y tráfico marítimo
vs. PIB mundial e Índice OCDE, entre 1975 y 2016. Fuente: Puertos y navieras.
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El propio gobierno
consciente de que con la intermodalidad puede reducir los costos de exportación
entre el 15% y el 50% y promover el comercio, igualmente debería extrapolar
dichos impactos sobre las exportaciones e importaciones del país. Al respecto,
según el estudio “Destrabando las arterias… (BID 2010)”, aislando
el impacto de los fletes de otros factores, una reducción del 10% de los costos
de comercio produciría un aumento de las exportaciones/importaciones
intrarregionales de más del 60%/50%. Señala también dicho estudio que tal
expansión sería en promedio mayor para los productos manufacturados
(66,3%/48,4%) y para los minerales y metálicos (69,2%/47,1%), que en los
productos agrícolas (54%/42,9%).
•
En relación con la economía
del transporte de carga, como referente el Plan Nacional de Desarrollo
2018-2023, señala dos retos: 1- Mejorar la calidad de la infraestructura y los
servicios de transporte, reduciendo la disparidad entre modos e impulsando su
integración, y 2- Reducir los costos logísticos, que en la actualidad
representan en promedio el 13,5% sobre las ventas; la estrategia para alcanzar
tales objetivos, contempla entre otros aspectos, aumentar la red férrea en
operación comercial llegando a 1.077 km, implementar proyectos intermodales
para mejorar la prestación del servicio, e incrementar la eficiencia de puertos
y aeropuertos.
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¿Desarrollo pero con protección del medio ambiente?
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Imagen: Obsérvense los
niveles que alcanzaría el flujo de marítimo de contenedores entre 2010 y 2030,
creciendo el comercio 1,5 veces lo que crecía la economía global antes de la
pandemia. Global Marine Trends
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Por eso, otro gran puerto
en el Pacífico podría ser un instrumento de desarrollo para conectar esa región
con el resto del país. Sin embargo, aunque sean necesarios para conectar los
mares, los puertos no son suficientes para crear desarrollo, –los mejores
ejemplos son Buenaventura y Cartagena–.
•
Por eso, otro puerto en el
Pacífico, sea en Tribugá o en otro lugar, puede no tener un impacto positivo si
además de no justificarse en términos logísticos, su construcción no se
acompaña de políticas públicas, planes y estrategias para reducir la pobreza y
para respetar los derechos bioculturales de ese territorio y sus poblaciones.
•
Lamentablemente, en
Colombia la ley y las políticas ambientales se han adaptado más a los desafíos
del mercado que a los retos del desarrollo sostenible. Con el enfoque erróneo,
los megaproyectos como el del puerto de Tribugá pueden amenazar seriamente
ciertas áreas sensibles ecológica y culturalmente.
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Comercio
marítimo: ¿cómo aprovecharlo?
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Imagen: Localización del
puerto de Tribugá achurada en rojo, y caladeros de pesca artesanal, señalados
con puntos negros. El humedal o ensenada, aparece en azul oscuro: Organización
MarViva.
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La construcción del puerto
de Tribugá ha interesado durante mucho tiempo a políticos y empresarios del Eje
Cafetero –que buscan conectarse con el Pacífico– y del Chocó –que pese a tener
costas en dos océanos buscan puertos y vías para accederlos–.
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En 2006 se creó la
organización Promotora Arquímedes S.A, con el propósito de construir y operar
el puerto de Tribugá, adquiriendo tierras en lugar de hacer socias a las
comunidades.
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Desde entonces, Arquímedes
ha buscado ajustar su diseño a las condiciones ambientales del entorno. Por eso
propuso construir el 80 por ciento de su infraestructura en mar, para lograr el
licenciamiento ambiental. También se ha contemplado construir un ferrocarril a
Quibdó y terminar la vía terrestre a Risaralda, con el propósito de crear una
“Ciudad-Puerto”.
***
¿Desarrollo con protección del medio ambiente?
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Sin embargo, muchos
ambientalistas han advertido que la construcción del puerto en Tribugá tendría
impactos funestos para el medio ambiente por:
•
1- La amenaza para los
cientos de hectáreas de manglares que hay en el golfo;
•
2- El impacto del dragado y
de los vertimientos sobre las playas donde anidan las tortugas;
•
3- El daño a la ruta
migratoria de las ballenas jorobadas, que todos los años llegan a esta región,
y
•
4- La pérdida de
biodiversidad que implicaría construir carreteras y trenes en medio de la
selva.
Además,
la Academia de Ciencias de California, el Instituto Carnegie de Ciencias, la
Institución Central Clima y la Universidad de California en Berkeley señalan
que en el presente siglo los bosques de coníferas tropicales y subtropicales
tendrán que adaptarse a una velocidad de 80 metros por año, mientras que los
manglares tendrán que hacerlo a 950 metros por año.
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¿Hay otras alternativas?
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Imagen Ferrocarril desde Cupica al Complejo Portuario
de Antioquia pasando por Vigía, e hidrovía del Atrato. Fuente: El Colombiano.
En caso
de que no se cuente con la voluntad de la comunidad o que se encuentre que los
manglares del Golfo, la ensenada o el Parque Nacional Natural Utría resultarían
afectados por el puerto, es necesario contemplar otras alternativas:
•
Una opción, aunque no
tendría gran proyección, es construir un puerto en el extremo sur del Golfo -
donde el medio es rocoso y la morfología costera protegería el puerto de la
corriente oceánica de dirección Noreste. A diferencia de la barra de la
ensenada de Tribugá, donde existe una alta vulnerabilidad sísmica, esta zona
parece más apta para la construcción de un puerto profundo. Recuérdese el
fenómeno de licuación en Tumaco tras el sismo del 12 de Diciembre de 1979.
•
Y si no fuera en Tribugá, entonces
90 kilómetros más al norte se encuentra el Golfo de Cupica- como alternativa sustancialmente
superior ya que favorecería un paso transoceánico más corto, siempre que se
construya el Ferrocarril Verde Urabá-Cupica propuesto desde la Sociedad de Mejoras
Públicas de Manizales. Además, esa línea pasaría por Vigía del Fuerte y
Chigorodó, hasta llegar al complejo portuario antioqueño, de manera que se
complementaría con la hidrovía del Río Atrato para extender los beneficios en
toda la región.
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Crecimiento
V.S desarrollo
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Imagen. El Atrato,
tributario del Golfo del Darién: Mercado en Quibdó; y Poblados en la cuenca
media no inundable del Atrato.
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En todo caso, la
construcción de un nuevo puerto en la región del Pacífico no debe desconocer
los derechos de este territorio biodiverso y pluricultural. Las comunidades
indígenas y afrodescendientes que allí habitan no han recibido nada en más de
200 años, que olvido y desconocimiento de su cosmovisión. Por eso, la clave
está en no repetir la historia de Buenaventura, el puerto vallecaucano que le
representa a la Nación impuestos por 5,5 billones de pesos al año.
•
Si se busca un verdadero
desarrollo, es necesario partir del enorme potencial pesquero del Pacífico
colombiano. Eso implicaría dotar a la comunidad de un astillero para
embarcaciones pesqueras, equipos para el procesamiento de pescados y mariscos,
fuentes de energía y unidades térmicas para refrigerar la cosecha marina,
sistemas de conectividad para sacar dichos alimentos, y programas integrales de
formación y capacitación en estas materias. Lo anterior podría traducirse en
decenas de miles de empleos dignos y remunerados para los habitantes del
Pacífico.
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Previniendo
enclaves
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Imagen: Distritos Mineros, Propiedad de la
tierra en el Pacífico colombiano, y Ecorregiones en dicho territorio.
No es lo
mismo un puerto en Tribugá compitiendo con Buenaventura, que un paso interoceánico
entre Urabá y Cupica complementado con la hidrovía del Atrato, donde las rentas
también se traduzcan en beneficios para las comunidades de pescadores a lo
largo del andén del Pacífico. Sin embargo, para llegar a ese objetivo también
es necesario:
•
Ordenar el territorio y
blindar el patrimonio natural y cultural en áreas estratégicas;
•
Convertir las rentas de los
recursos primarios y megaproyectos en capacidades humanas;
•
Fortalecer el quehacer de
las instituciones ambientales y la sociedad civil;
•
Fortalecer los procesos
culturales endógenos y construir paisajes resilientes en los ecosistemas, y
•
Proteger las comunidades
rurales de pescadores y artesanos de las agresiones de un modelo “de enclave”.
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¿Otro puerto en el Pacífico?
•
Imagen. Nuevo canal de
Panamá y proyecciones de carga. Naucher. Ed. Virtual Map.
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En la cuenca del Pacífico
se producen dos tercios del PIB mundial y habita cerca de la mitad de la
población del planeta. Allí está el nuevo escenario de la economía planetaria.
Por eso, el eje Urabá-Tribugá puede ser un complemento de la nueva troncal transoceánica
entre Europa y Asia que ha llegado a Panamá, y convertirse en una forma de
acceder desde Colombia al Pacífico del siglo XXI.
•
La ampliación del Canal de
Panamá que aumentará de 300 a 600 millones de tonelada-año su capacidad de
carga, con el crecimiento del comercio global, pronto se verá copada. Con esa
ampliación, se permite ahora el tránsito de embarcaciones tipo Suez de 12 mil
contenedores (TEU) cuya economía en fletes supera cinco veces la de los Panamax
de 4500 TEU.
•
Entre 2018 y 2019, los
peajes recaudados por el Canal de Panamá pasaron de U$845 millones a U$892
millones, para un incremento de un 5,6%, al tiempo que el equivalente en el
número de contenedores de 20 pies TEU, movilizados en los puertos creció en
16,9 por ciento llegando a 2,6 millones de TEU. En el mismo período, además de
los puertos panameños que en conjunto crecieron un 25% en tonelaje, la carga
movilizada por el canal entre 2018 y 2019, pasó de 442 a 469 millones de
toneladas.
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La
hidrovía del Magdalena
•
Imagen: Paso de Angostura.
Geografía pintoresca de Colombia: Viaje de Edouard Andre, 1875-1876. Fuente,
Banrepcultural.org
•
Colombia que está urgida de un sistema intermodal
de carga, requiere, además de ferrocarriles a lo largo del corredor del Cuaca
entre Buenaventura y Urabá, la hidrovía del Magdalena transitando por el centro
de Colombia, conectada al altiplano no solo con el Eje Cafetero, sino también
con Urabá y Buenaventura, y a un nuevo paso interoceánico por Colombia.
•
El Eje Cafetero sabe que con la Hidrovía
complementada con una Plataforma Logística, además de generarle unos 100 mil
empleos al país, el PIB de Caldas que actualmente participa con el 1,6% del PIB
nacional, se duplicaría al incrementarse no solo en 1,2% con el Puerto
Intermodal de La Dorada, sino también con varias plantas minero-energéticas
señaladas en el Plan Minero de Caldas 2010-2016, elaborado por Gabriel Poveda
Ramos, las cuales le aportarían cerca de 0,4% al PIB de la nación.
•
Para hacer viable un desarrollo integral, además de
conurbar el territorio entre Honda-La Dorada y Puerto Salgar, haciendo uso de
las figuras del ordenamiento territorial colombiano, se debe: Primero, extender
la hidrovía inicialmente a Purnio para que a los 3 millones de ton que mueve el
río en Barranca, incluidas 2 de hidrocarburos, se sumen 6 millones que movilizaría
el Puerto Multimodal de la Dorada. Y segundo, extender la hidrovía al Sur para
llevar al Tolima Grande los beneficios de la navegación del Magdalena.
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El
Ferrocarril Cafetero
•
Imagen: Propuesta UN-SMP sobre mapa de Opciones
viales Mariquita-Manizales, diseñadas por Civiltec Ing. Ltda para el
Invias.
•
Con el Túnel Cumanday de 42 km a 1250 msnm,
conectando las cuencas de los ríos Guacaica (Caldas) y Guarino (Tolima),
transitando por el Norte de Cerro Bravo, se puede construir una línea
ferroviaria de 150 Km con pendiente máxima del 3%, que cruce la Cordillera
Central por las granodioritas estables del Stock de Manizales- lo que le
garantizaría autosoporte al túnel-. Este proyecto que integraría la hidrovía en
La Dorada con el Ferrocarril del Pacífico en el Km 41, sería la salida a
Buenaventura y a Urabá, e incluso al paso interoceánico que se decida por el
Atrato. Imagen: Propuesta UN-SMP sobre mapa de Opciones
viales Mariquita-Manizales, diseñadas por Civiltec Ing. Ltda para el Invias.
***
Nuevo
panorama
•
Imágenes: Izq. Ferrocarril del Atrato e
Hidrovía pasando por Vigía del Fuerte (SMP Manizales-U.N. de Colomba). Der.
Fronteras de Colombia mostrando que nuestros mares representan el 45% del
territorio nacional (Comisión Colombiana del Océano)
•
Ante ese nuevo panorama,
habrá oportunidades para que Colombia construya un paso de cabotaje desde el
complejo portuario antioqueño hasta Cupica. Nuestro país puede aprovechar (1)
las limitaciones del Canal de Panamá, cuyas esclusas deben reutilizar el 40 por
ciento del agua, y (2) el hecho de que el comercio contenedorizado ha crecido
en el largo plazo a tasas que varían entre 1,5 y 2 veces el PIB global, tal
cual se pudo observar en la diapositiva 5 de esta presentación.
•
Un puerto en Tribugá con
ferrocarril de conexión al Atrato, propuesta que no pareciera tener ventajas, o
un puerto en Cupica articulado con el complejo portuario antioqueño mediante el
Ferrocarril Urabá-Cupica con mayores posibilidades absolutas, pueden ser
oportunidades para atraer carga de cabotaje y crear un paso interoceánico por
Colombia, sin perjuicio para Buenaventura ni Cartagena, que son los mayores
puertos de este país, que por no haber tenido visión marítima ni continental,
además de haber perdido a Panamá y mar en San Andrés, también perdió territorio
con Venezuela y Perú.
***
La
hidrovía marca la diferencia
•
Imagen: Flujos de contenedores a lo largo de
las principales rutas comerciales, 1995-2010 (en millones de TEU). Fuente,
People.hofstra.edu.
•
Además, el Ferrocarril del
Atrato que llegaría al complejo portuario de Antioquia contribuirá a la
estructuración de un sistema intermodal de carga mediante corredores logísticos
que integren con líneas ferroviarias el Altiplano, Buenaventura y Urabá-Chocó.
En ese escenario, la hidrovía del Atrato, cuya capacidad es de 150 millones de
toneladas-año o 50 trenes de 10 mil toneladas-día, resulta necesaria.
•
La locomotora del carbón
andino exportado a Asia, gracias a la alta calidad y abundancia de dicho
mineral, puede sustituir la caída del precio de los hidrocarburos cuyas
reservas amenazan agotamiento. Esas exportaciones además de hacer rentable la
hidrovía del Magdalena, pueden financiar la variante Loboguerrero dotada de
viaductos y túneles, el corredor férreo para salvar la cordillera Central y la
extensión del tren a Urabá y el Chocó, lo que conformaría los grandes
corredores y las plataformas logísticas de nuestra región Andina.
•
En suma, un proyecto de
este tipo con el enfoque correcto puede traer enormes beneficios para la región
si las comunidades propietarias de las tierras en el Chocó participan como
socias.
***
¿Y
Buenaventura qué?
•
Imagen: Red Ferroviaria de Colombia: trenes
actuales y propuestos, como el Ferrocarril Cafetero, entre La Dorada
e Irra (Km 41). Fuente: Geotren & ANI (Adaptadas).
•
Más allá del tema
ambiental, y de la idea de otro puerto sin haber agotado la capacidad de
Buenaventura, por donde el país no alcanza los 20 millones de toneladas
anuales: en lo interno, ¿por qué no, apostarle a una conectividad que mediante
trenes e hidrovías haga viable la intermodalidad?; y en lo externo, ¿por qué no
apostarle a un paso interoceánico por el Chocó biogeográfico que complemente a
Panamá? Por eso se ha propuesto además de llevar el tren desde el altiplano a
Buenaventura, Urabá y Cupica, desarrollar las hidrovías del Magdalena y Atrato.
En 2018
Colombia que importó 48 millones de toneladas por los mares, equivalentes al
97,9% del total importado por el país, exportó más de 140 millones de toneladas
por sus puertos, equivalentes al 98,7% del total exportado. Allí, Cartagena con
64,8 millones de toneladas métricas de carga movilizada, que representan el
33,9% del total del país, movilizando 1,2 millones de TEU, ha actuado como nodo
de transbordo; mientras que Buenaventura con 21,5 millones de toneladas de
carga movilizada a lo largo del 2018, que participó con el 11,3% del total del
país, y que registró 590 mil TEU movilizados, se desempeñó como nodo primario.
***
Epílogo
I
•
Imagen: Ecosistemas y PNN del Pacífico
chocoano y Este de Antioquia (WWF – IAvH), y PNN de la Ensenada de Utría en
Tribugá, y de zonas especiales de manejo pesquero del Pacífico (MarViva)
La
fórmula que se ha presentado puede atender en parte las demandas
socioambientales del territorio chocoano impactado y salvar la deuda histórica
con sus comunidades, así:
• En lo
social, si para no repetir el modelo de enclave de Cartagena y Buenaventura, se
hacen socios a las comunidades e implementa un esquema de “regalías” portuarias
para financiar el desarrollo integral en el litoral de la región Pacífico,
generando 50 mil empleos;
• En lo
ambiental, de no resolverse las limitaciones asociadas a los ecosistemas en
riesgo por el enorme impacto de Tribugá sobre el PNN de Utría y la ensenada,
explorando su reubicación no tanto al sur del Golfo sino en Cupica para
acercarlo a Urabá y entrar a un nuevo escenario de mayores proyecciones
aprovechando el Atrato;
• Y en
lo económico desarrollando el puerto como parte de un paso interoceánico que
capitalice las limitaciones que tendrá Panamá, dado que para un paso
interoceánico por Colombia, el Pacífico en Cupica conectado al complejo
portuario de Urabá, integrarán nuestros mares mediante el Ferrocarril Verde
complementado con la hidrovía del Atrato.
***
Epílogo II
•
Imagen: Ferrocarril Verde del Chocó
biogeográfico, saldría de Urabá, pasando por Chigorodó y Vigía del Fuerte.
•
Para el Pacífico
colombiano, cabe una propuesta económicamente sostenible y ambientalmente
sustentable, cuya conveniencia y pertinencia sólo debe considerarse por los
Chocoanos, en la que la hidrovía del Atrato como atractor de carga
transoceánica y Cupica ubicado 90 km al norte de Tribugá, si permiten
establecer un paso interoceánico que no compite con Buenaventura complementando
a Panamá.
•
Además, la Corte
Constitucional mediante la Sentencia T-622 de 2016 que reconoce el Atrato como
sujeto de derecho, le ha ordenado al Gobierno tomar las medidas necesarias para
restaurar el río y proteger en sus riberas a las comunidades afrocolombianas e
indígenas afectadas por graves acciones antrópicas. Además en toda la región,
asociada a la problemática de la ilegalidad, confluyen actores armados,
pobreza, desigualdad, prostitución, violencia y falta de oportunidades.
•
De ahí que, las causas de
la perenne crisis humanitaria y ambiental del Pacífico Colombiano, partan no
sólo de la expoliación de su riqueza minero-forestal, sino también de las
consecuencias de un modelo de desarrollo caracterizado por una economía
extractiva y de enclave, de la destrucción de su biodiversidad y del
desaprovechado potencial de su patrimonio natural y cultural.
***
Gracias
•
* Gonzalo Duque Escobar,
Profesor de la Universidad Nacional de Colombia, sede Manizales, y Miembro de
la Sociedad de Mejoras Públicas de Manizales http://godues.webs.com [Ref: documento principal de soporte, “Tribugá: ¿es posible el desarrollo sostenible?”,
In: Razón Pública. Bogotá, 2019-06-10.].
•
Portada: Tribugá en El
Cantil.com. Contraportada: Ensenada de Tribugá. Blog SMP Manizales.
•
Fuentes bibliográficas complementarias
•
Acuerdo Climático: avance necesario pero insuficiente.
Duque Escobar, Gonzalo (2018) [Objeto de aprendizaje – Teaching Resource]
•
Agua como bien público. Duque Escobar, Gonzalo
(2017) In: Semana ambiental. Junio de 2017. Corpocaldas, Aguas de Manizales y
Alcaldía de Manizales. Teatro Fundadores, Junio 9 de 2017. Manizales.
•
Calentamiento global en Colombia. Duque Escobar, Gonzalo (2011) In: El Día
Mundial del Medio Ambiente, Junio 6 de 2011, Instituto Universitario de Caldas.
•
CTS, Economía y Territorio. Duque Escobar,
Gonzalo (2018). Book. Universidad Nacional de Colombia, Manizales.
•
¿Cuál es el mejor sistema de transporte para Colombia? Duque Escobar, Gonzalo (2017)
[Objeto de aprendizaje – Teaching Resource]
•
El eje Urabá – Tribugá: la salida a los océanos en Colombia.
Duque Escobar, Gonzalo (2008). Universidad Nacional de Colombia.
•
Fundamentos de economía y transportes. Book.
Duque Escobar, Gonzalo (2006) Universidad Nacional de Colombia.
•
Geomecánica.
Book. Duque Escobar, Gonzalo and Escobar
Potes, Carlos Enrique (2016) Universidad Nacional de Colombia – Sede Manizales,
Manizales, Colombia.
•
Manual de geología para ingenieros. Book. Duque
Escobar, Gonzalo (2017) Universidad Nacional de Colombia, Manizales.
•
Muelle de Tribugá. Duque Escobar, Gonzalo (2019)
In: Asamblea General de Socios SMP Manizales, Auditorio de la SMP de Manizales.
•
Pacífico biogeográfico y geoestratégico colombiano.
Duque Escobar, Gonzalo (2018). In: Curso de Contexto CTS 2018, Febrero-Junio de
2018, Auditorio Juan Hurtado.
•
Plataformas Logísticas y Transporte Intermodal en Colombia. Duque Escobar, Gonzalo (2017) In: Conferencia en la Sociedad Antioqueña de
Ingenieros y Cámara de Comercio del Oriente Antioqueño, Septiembre 5 y 7 de
2017, Auditorio de la SAI y Cámara de Comercio del Oriente Antioqueño en
Rionegro.
•
Un canal bioceánico por el Chocó biogeográfico. Duque Escobar, Gonzalo (2018) In: I
Seminario-Taller Internacional sobre el Canal Interoceánico del Chocó, Julio 30
y 31 y Agosto 1 de 2018, Universidad Tecnológica de Chocó, Quibdó.
•
Un contexto para el puerto de aguas profundas en Tribugá,
Colombia. Duque Escobar,
Gonzalo (2007) In: Concejo Municipal de Manizales. Documento U.N. de
Colombia-SMP Manizales. Manizales, Caldas, Colombia.
•
Vida y desarrollo para el territorio del Atrato.
Duque Escobar, Gonzalo (2017) La Patria. Manizales, Colombia.
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