martes, 28 de febrero de 2017

Visión retrospectiva y prospectiva del desarrollo regional


0 ecorregión cafetera - colombia
Ecorregión Eje Cafetero. Fuente: http://www.sirideec.org.co/
Por Gonzalo Duque Escobar *
Sin ser un historiador y como el más lego de todos los que en la materia aventuramos, me propongo en las siguientes notas presentar para este encuentro internacional con la historia y la cultura, una visión sobre el pasado y futuro del proceso de desarrollo regional del denominado Eje Cafetero de la República de Colombia, gracias al honroso encargo que me hiciera la Academia de Historia del Departamento de Caldas, atendiendo solo mi calidad de obrero de la cultura, ya como Profesor de la Universidad Nacional de Colombia, ya como Miembro de la Sociedad de Mejoras Públicas de esta ciudad.
Para el efecto y dado el carácter y la temática de este Primer Foro Latinoamericano, conmemorativo del Centenario de nuestra Benemérita Asamblea Departamental, intentaré plantear la visión que me propongo en este ejercicio, tomando como hilo conductor la dimensión histórica, para contemplar en ella varios períodos del desarrollo regional, que a mi juicio parecerían ser de alguna utilidad.
Explorando y ocupando el territorio
Estas breñas de empinadas laderas en tierras mediterráneas del centro occidente de Colombia, que ligan los volcanes nevados con los estrechos valles tropicales de los ríos Cauca y Magdalena, dos depresiones que marcan los plegamientos de los Andes más septentrionales de América, fue explorada por el sector occidental cuando Sebastián de Belalcázar y sus capitanes fundaron la ciudad de Anserma en 1539, sobre la cabecera de la cuenca del río Risaralda, un año después a Cartago donde hoy está Pereira, y tres después la población de Arma; y por el oriente, por quienes intentaron hasta 1553 al menos 5 veces la fundación de Victoria, en vecindades del río La Miel y de la entonces provincia de Mariquita. Y en cuanto al occidente de la región de la cual me ocuparé, a comienzos del siglo XVI el espacio lo poblaba la nación indígena de los Ansermas, la que se esparcía entre las cimas de la Cordillera Occidental de Colombia y el río Cauca, entre los actuales departamentos de Antioquia y del Valle del Cauca.
1 -  carabelas - descubrimiento de america
Carabelas, en static.icarito.cl
Abatida y menguada la población indígena donde sobresalían los laboriosos Quimbayas por el poniente y los grupos Pijaos por el naciente, y saqueadas sus riquezas durante la Conquista, ya en la Colonia se concentran las actividades antrópicas en dos frentes: uno para la explotación del enorme potencial minero en algunos ríos y montañas, introduciendo la esclavitud negra a las áreas de Marmato, Supía, Arma y Victoria, donde merece destacarse la fundación del Real de Minas de Quiebralomo en 1540 convertido en centro esclavista por haber sido uno de los más ricos del país por aquel entonces. Y otro, para el estudio de la biota de la Nueva Granada en Mariquita, gracias a la Expedición Botánica encomendada a Mutis como punto central de las propuestas ilustradas de Carlos III para hacer de América un proyecto rentable para España, y con el cual la corona contribuyó a generar unas condiciones que, sumadas a hechos como la Batalla de Trafalgar y la incursión napoleónica en España, favorecieron la Independencia de las tierras Americanas.
Aquí creo importante resaltar que la Nueva Granada abastecía el 40% del oro mundial, razón suficiente para haber declarado un nuevo virreinato con capital en Santafé y construido la defensa amurallada para Cartagena de Indias. Mientras la minería en la provincia del Cauca, donde se generaba el 70% de la producción de oro, se soportaba en la esclavitud, el modo de producción empleado en Antioquia era fundamentalmente diferente, por soportarse en el trabajo del minero independiente, tal cual se puede inferir de los rasgos raciales dominantes en la población vecina a Barbacoas y a Santa Rosa de Osos.
Ya en los albores de la República, siendo este un territorio despoblado en el que la economía urbana sucumbía frente a las actividades agropecuarias y mineras, por lo que el Estado no podía gobernar sus inconexas provincias, y donde el modelo político administrativo de subordinación centralista de la Colonia acentuaba la insularidad de Colonias y Capitanías, parten corrientes migratorias de la denominada Colonización Antioqueña que llegan a estos lares, como un fenómeno social tan importante para nuestra historia como lo fueron la Revolución de los Comuneros y la Independencia. En los procesos de ocupación global de nuestro territorio, dicha colonización fue complementada por otras migraciones de colonos provenientes del gran Tolima y del ya estado soberano del Cauca.
En esta compleja Colonización, luego de la ocupación de tierras baldías de Antioquia durante su primera etapa entre 1770 y 1874, sigue la que avanza por las tierras selváticas del costado occidental de la Cordillera Central, ubicadas desde el norte de Caldas hasta Quindío, tierras sobre las que existían títulos de propiedad colonial como la Concesión Aranzazu y la Concesión Burila, lo que conduce a enfrentamientos entre colonos y propietarios. Así, las expediciones se establecieron en colonias, y fundaron pueblos que a su vez sirvieron de puntos de partida para avanzar a otras zonas y repartir las tierras. Entonces se fundaron Aguadas en 1808, Salamina en 1825 y Manizales en 1849. Y de tales conflictos entre colonos y Concesiones, y entre aparceros y latifundistas, cuenta el historiador Albeiro Valencia Llano, que “los terratenientes avanzaban con sus brigadas de asalto -inspectores, jueces, guardianes, levitas, alcaldes, leguleyos-, iban destruyendo cultivos, arrastrando las sementeras; incendiando casas”.
De una economía de subsistencia a otra de acumulación
Finalizando el primer período presidencial Tomás Cipriano de Mosquera (1798-1878), quien ha impulsado la navegación de vapores por el Magdalena, la apertura de caminos y la mejoras de los servicios de correo, entrando el General José Hilario López al poder, cuando la República se prepara para declarar la manumisión de 16 mil esclavos (1852), se da una emancipación que era temida en los grandes feudos de las provincias de Popayán y Cauca y en las grandes minas de Antioquia, Chocó y Barbacoas, y se proponen cambios fundamentales como la ley agraria, la separación de la Iglesia y el Estado, la libertad de prensa y la federalización de la República.
2 - esclavos - esclavitud
Esclavos, en grandesexploradoresbbva.com
A medio siglo de haberse perdido la importancia comercial alcanzada por Honda durante la Colonia, quien actuó como nodo terminal de la navegación del Magdalena desde Barranquilla, en la ruta para las mercancías con destino a Bogotá, Antioquia, el Cauca y Quito, después de la independencia cuando se afecta la hidrovía por la apertura de puertos sobre el Pacífico en Guayaquil, Tumaco y Buenaventura y por el camino para Antioquia establecido por Nare, surge Manizales como el poblado más estratégico de la provincia sur del Estado de Antioquia; entonces esta aldea que se desarrolla sobre una retícula con centro en la plaza mayor, va emergiendo al ritmo de la arriería, al tiempo que se va desarrollando un bahareque de tierra como tecnología vernácula, con la que se expresa la adaptación del hábitat a la oferta cultural y natural por la amenaza sísmica del trópico andino, con esta tecnología constituida por un una mezcla de estiércol de equinos y limos inorgánicos aplicados sobre una esterilla de guadua, dispuesta sobre una armadura de tallos de la misma bambusa.
Durante esta segunda media centuria que cierra el Siglo XIX, luego de duros años de trabajo empleados por los colonos con la esperanza de hacerse a la tierra como medio de subsistencia y buscando el ascenso social, Manizales pasa a ser el teatro de las confrontaciones armadas de 1860, 1876 y 1884, entre los estados de Antioquia y Cauca, donde el necesario aprovisionamiento de las tropas favorece su economía de subsistencia, al generarse una demanda adicional de alimentos bebidas y vestuario, cuya oferta posiblemente da pie al surgimiento del plato montañero, un típico de la gastronomía regional preparado con las provisiones de plátano, maíz, fríjol y carne de cerdo aportados por los colonos. Los gastos para la manutención de cerca de 3 mil soldados de las huestes conservadoras que de este lado enfrentaban a los liberales del Cauca, que en número prácticamente igualaban a la población de la Manizales de la primera guerra, pero también el ambiente por las confrontaciones, le causan pérdidas enormes al país, lo que impide el desarrollo de las importantes obras ferroviarias que venían en curso.
Para 1876 la población de la aldea de bahareque y tapia pisada llegaba a 10 mil habitantes, y la del país a unos 3 millones. Entre tanto, la promisoria economía del fértil valle del río Cauca, donde se esperaba el fruto de grandes esfuerzos, como fueron la construcción del Ferrocarril del Cauca, el telégrafo y el carreteable entre Palmira y Cali, además de la creación de la Compañía de Vapores del Cauca y del Banco del Cauca, se fue a pique como consecuencia de la inestabilidad política de estas guerras civiles: específicamente, por la guerra de 1876, cuyo impacto causó tanta ruina que la mayoría de las haciendas que venían produciendo en un régimen de servidumbre, quedaron sin capacidad para reiniciar la explotación de tierras en dicho territorio.
Pasado este difícil período, las pequeñas fincas de pan coger del área entre Quindío y Manizales, que se laboran bajo el modelo de producción familiar, se siembran ahora, con propósitos comerciales, primero en caucho y posteriormente en café, dando origen a un sistema económico y social diferente al de peonaje y haciendas característico de los grandes predios de los estados de Cundinamarca y Cauca, fundamentado en el trabajo asalariado del colono, ya que con la colonización del Siglo XIX, al establecerse el principio de “la tierra para quien la trabaje”, se crean las bases en este territorio del Gran Caldas, para un modo de producción capitalista.
El grano de oro para el desarrollo
Los habitantes de la “Tierra del café”, poseen una cultura donde inciden determinantes de la caucanidad y de la antioqueñidad, relacionados con los modos de producción de la minería de la Colonia y de la actividad agraria que parte del el siglo XIX. Si en el Caucano gravitó el modo esclavista en la minería y feudal en la hacienda terrateniente, en el colono venido de Antioquia, que laboró como minero independiente, convertido ahora en un campesino propietario, la nueva caficultura será una actividad minifundista soportada en el trabajo asalariado de pequeños propietarios, donde la cultura se enriquece con el aporte del caucano de clase media, caracterizado por sus imaginarios de libre pensador, lo que forja una sociedad laboriosa y emprendedora en este territorio cafetero, y una economía que florece durante los primeros setenta años del siglo XX.
3 - colonizacion antioqueña
Colonización antioqueña, en lacolonizacionpaisa.blogspot.com
Así, en una perspectiva socioambiental, Manizales, Pereira y Armenia como capitales del Eje Cafetero, un territorio antes denominado El Gran Caldas y que lo constituyen los departamentos de Caldas, Risaralda y Quindío, son también tres ciudades hijas de la Colonización Antioqueña, y por lo tanto herederas de una cultura imbricada: primero por tener profundas trazas de esa racionalidad propia de las empresas terratenientes de Antioquia, la tierra del hacha y la ruana, y segundo por estar inficionada por la mentalidad abierta y liberal de la “caucanidad”, cuya racionalidad impulsa al ciudadano no vinculado a la tierra ni a la minería, hacia el comercio y la producción manufacturera; pues ciertamente dado que en la tierra del sabio Caldas se recibía información de la Capitanía de Guatemala por su vecindad a Panamá gracias a las actividades mineras en Barbacoas, del Virreinato del Perú al depender de Quito, y de la Capitanía de Venezuela a través de la Nueva Granada con quien finalmente se desarrollaba el comercio caucano, con la posibilidad de ampliar miras y tener más horizontes de referencia, se moldea la mente del payanés hacia las ideas progresistas.
Aunque Manizales aparece cuando empieza la transformación política y social de Colombia (1849), Pereira se funda cuando Mosquera da la guerra con Ecuador por Tumaco (1863), y Armenia surge al detonar en Santander la guerra de los “Mil Días” (1899-1903); si bien las fechas de fundación de estas tres ciudades intermedias y capitales conurbadas de la tierra del café, emplazadas sobre los abanicos aluviales de tres ríos que nacen en el Complejo Volcánico Ruiz-Tolima para drenar por la vertiente occidental de la cuenca media del río Cauca, son del período republicano, el mayor esplendor de la región apenas conformada, se vivió en la década de 1920, gracias al impacto de los ferrocarriles cafeteros, donde café y ferrocarril aparecen como fuerzas motrices del poblamiento del centro-occidente colombiano.
Para entonces cambia la fisonomía de esta capital que pasa de ser un pequeño poblado a tener aires de ciudad, gracias a su nueva arquitectura ecléctica donde participan estilos victorianos y afrancesados, ya que el nuevo modelo urbano que abandona el trazo de la retícula para seguir las curvas de nivel a lo largo de la escarpada topografía, exhibe un bahareque que ha evolucionado al utilizar láminas de acero, tablas y cemento, para proteger una estructura de madera con mayores proyecciones; igualmente, los numerosos periódicos y tertulias anuncian una corriente de intelectuales y artesanos. Si para la fundación de Manizales (1849), la población del país apenas sobrepasaba los 2 millones de habitantes, y cuando se funda el Departamento de Caldas (1905), alcanza 4 millones y medio, en 1970 ésta se acerca a 20 millones y actualmente (2010) a 44 millones de habitantes.
Si bien la rubiácea de la antigua Etiopia llegó durante la Colonia con las Misiones Jesuitas al oriente de Colombia, los primeros cultivos comerciales aparecen en Santander, desde donde Antonio Pinzón lo lleva, primero a Antioquia facilitando su difusión durante la segunda mitad del Siglo XIX, y luego a estas tierras para impulsar el hábito del consumo y estimular su siembra con propósitos mercantiles. Le sucede en su proyecto a este visionario, su hijo Carlos Eduardo Pinzón (1874-1925), quien en la década de 1920 alcanzará a exportar cerca del 35% del café colombiano, tras abrir el mercado de los Estados Unidos, por lo que The New York Times lo bautiza El Rey del Café. Para entonces el “grano de oro” representaba el 16 % del PIB de la nación y su principal exportador era la Casa Comercial Pedro A. López, también propietaria del entonces Banco López cuya quiebra ocurrida en 1923 da origen al actual Banco de La República, con el cual se moderniza e institucionaliza el sistema financiero para tan importante período de la economía del país.
Ahora, habiéndose constituido el café en el motor del desarrollo nacional, dicho empresario antioqueño pudo apoyar el Cable Aéreo Manizales-Mariquita, obra construida por los ingleses entre 1912 y 1922, con 9 estaciones a lo largo de 72,6 km, un medio con la longitud necesaria para cruzar la Cordillera Central y encontrar en el puerto de Honda la salida al Caribe, transitando el Magdalena; también hace lo propio este emérito comerciante promoviendo el Ferrocarril de Caldas como apéndice del Ferrocarril del Pacífico, el que por decisión del Congreso de la República se construye entre 1916 y 1927, con una ferrovía de una yarda a lo largo de 117 km para unir a Cartago con Manizales, asegurándole a la región la salida al Mar de Balboa por el Puerto de Buenaventura. En este punto resulta importante decir que, inaugurado el Canal de Panamá en 1914, Buenaventura que respondía por el 8% de las exportaciones del país, pasa a mover el 32%.
Igualmente que gracias al café se da la explosión de la navegación por el Magdalena, cuando el Ferrocarril de Antioquia, construido entre 1875-1914 llega a Puerto Berrío, y bajan los de la Sabana alcanzando los puertos de Girardot en 1909 y de La Dorada en 1921. Para la salida del café, los vapores navegaron el Magdalena hasta el incómodo puerto Arranca-plumas, en la quebrada Yeguas frente a Pescaderías, lugar vecino a Honda, tras salvar con dificultad la Curva Conejo donde florecerá, por las dificultades de este meandro, La Dorada. Hacia 1904, The Railway Company extendió hasta Yeguas el ferrocarril que venía de Girardot llevándolo aguas abajo de Honda, población ubicada cerca del salto donde el río Gualí cae al Magdalena.
La importancia del “grano de oro” será fundamental, primero para encontrar la viabilidad del Departamento de Caldas que se crea en 1905 al haberse constituido Manizales en un próspero poblado de 25 mil habitantes, cuando Medellín llegaba a 60 mil, además por lo que se apreciará en la década de 1920 cuando el meridiano económico de Colombia pasará por esta ciudad como fuente de divisas para la industrialización del país, condición que le permitió reconstruirse luego de los devastadores incendios de 1922, 1925 y 1926, que arrasan cerca de 1/3 del pujante poblado. Al fin de cuentas, la industrialización de Colombia y su primera apertura cultural y económica, no se dieron ni con la quina, ni con el tabaco, ni con el caucho, sino con el café, recurso con el cual también pudo seguir avanzando el país a pesar de la crisis de la economía global de 1929.
Comités de Cafeteros para el desarrollo y caturra para la crisis
Aunque el antiguo Caldas apenas surge en 1905 tras la reforma territorial de Rafael Uribe Uribe (1859-1914), en cuestión de nada se pasa de una economía de subsistencia y de grandes empresas de arriería que le apuntan al mercado nacional, a otra de acumulación, con ferrocarriles y cables aéreos que buscan los puertos marítimos. De ahí que los modelos de urbanización que se advierten en una trama urbana más orgánica y el bahareque de la zona Cafetera enriquecido en formas y nuevos materiales, hayan evolucionado como consecuencia de la apertura cultural y comercial; allí, la nueva sociedad presume un abolengo y tradición que no posee en virtud de su breve historia, y el café como cultivo de pequeña superficie asegura la estructura minifundista de la tenencia de la tierra, lo que a su vez incide en la conformación de unas comunidades donde el liderazgo abunda y el ingreso se distribuye, y en un modelo de ocupación soportado en multitud de pequeños poblados vecinos entre sí, lo que tendrá validez hasta la década de 1970.
4 paisaje cultural cafetero - luis guillermo vallejo
Los caminos del café en Manizales. Luis Guillermo Vallejo
Pero en 1927 se funda en Colombia la Federación Nacional de Cafeteros, institución que tiene hoy una cobertura de medio millón de familias en los 356 municipios productores de 15 departamentos de Colombia. El sistema que garantiza un precio de sustentación financiado por un fondo nacional que se nutre de la contribución de los cafeteros, se soporta en una organización representativa, compuesta por productores elegidos por los mismos cafeteros para los Comités Municipales y Departamentales, como instituciones que en últimas han logrado irradiar los beneficios de la caficultura al campo, aportando y cofinanciando para el medio rural la construcción de caminos, acueductos, puestos de salud, redes eléctricas y escuelas rurales. Entre tanto, tras la crisis del año 29 el nuevo modelo de desarrollo y la banca internacional, desestiman los ferrocarriles y cables para empezar a promover el sistema carretero y con él fortalecer la Demanda agregada, por lo que la Colombia andina, y en especial la región, entra a la era de la Chiva y el Yipao. Para entonces la economía y la vida de las comunidades de los pequeños pueblos y caseríos de las veredas de nuestra región, resultan pujantes, por lo menos hasta 1970.
Pero si en efecto, la zona cafetalera de Colombia por excelencia es la del área de influencia de las capitales de Caldas, Risaralda y Quindío, gracias al impacto inicial del Ferrocarril de Caldas y luego por el aporte integral de la organización de los productores cafeteros, tal como ocurrió en el caso de Medellín como consecuencia del Ferrocarril de Antioquia y su naciente industria, a mediados del siglo XX cuando Manizales ha celebrado su Centenario, la población de toda la región del Gran Caldas se ha polarizado por la vertiente occidental de la Cordillera Central, estableciéndose sobre el eje Manizales- Pereira- Armenia, donde ascendía a 421 mil habitantes, distribuidos en 21 poblaciones. Esto, mientras en la vertiente occidental del Magdalena donde está La Dorada, llegaba a 58 mil, y por la vertiente occidental del Cauca, donde están Marmato, Anserma y Riosucio, en el más mestizo de este territorio, sumaba 141 mil habitantes. Este hecho aunado a las consecuencias de un centralismo que desde la crisis de 1929 terminaba clonándose en las provincias, facilitará la escisión del Gran Caldas, al crearse los departamentos de Risaralda y Quindío en 1966, en el Gobierno de Carlos Lleras Restrepo (1908-1994).
Pero si antes de la segregación del Gran Caldas el conjunto de poblados importantes y vigorosos que se distribuían a lo largo de la geografía de la ecorregión, gozó por varias décadas de los beneficios de una caficultura organizada y del alto efecto de la redistribución del ingreso, después de la segregación llega el caturra con los efectos de una revolución verde cuyos paquetes tecnológicos y financieros no pudieron ser asimilados por los campesinos, como propietarios de la próspera región: la consecuencia, sus tierras pasaron a manos de comerciantes y profesionales, entre tanto aquéllos migraron a la ciudad para no encontrar en ella el empleo y las oportunidades soñadas, justo en momentos en los cuales la reconversión tecnológica presentaba mayores exigencias y empezaba a modificar la estructura del empleo. Así es que la fisonomía de las capitales cafeteras cambia dramáticamente y su economía empieza un proceso acelerado de tercerización, en este período en que se da el ocaso de la sociedad industrial. En la medida en que se ha venido conurbando el territorio vecino a las capitales cafeteras, la racionalidad agropecuaria en la tenencia de la tierra, ha cambiado por otra relacionada con los potenciales usos del suelo urbano.
Aquí vale la pena señalar que en materia de infraestructura, la región presenta diferencias y asimetrías profundas: de un lado, las áreas urbanas de las capitales y municipios cercanos a estas, donde se concentra la infraestructura y el ingreso; y las zonas rurales lejanas a las capitales conurbadas, menos equipadas y en las cuales cambian las condiciones relativas según se trate de zonas cafeteras donde el transporte rural ha cumplido una función esencial como catalizadora de la reducción de la pobreza, dada la alta densidad de su red vial, o de las cuencas altas donde la baja densidad poblacional y la precaria conectividad del territorio afecta poblados rurales aislados, como Marulanda (Caldas) y Pueblo Rico (Risaralda). De esta particular circunstancia, el Quindío ha podido sacar ventaja al tener integrado su territorio, lo que no Caldas ni Risaralda, donde la Transversal de Caldas que integra el 40% del territorio y la Vía al Pacífico por Apía en Risaralda, en cada caso, podrán atenuar esta deficiencia, máxime ahora cuando se hacen grandes inversiones en sendos proyectos, por parte del gobierno departamental en el primer caso y de la nación en el segundo. Además en Caldas, La Dorada actúa como un escenario urbano cuyo promisorio futuro dependerá de la suerte de la recuperación y navegación del río Magdalena y de su conurbación con Honda, y con la segunda, de la implementación de un sistema multimodal de transporte como detonante del desarrollo del Magdalena Medio y la Nación, donde el puerto fluvial como infraestructura estratégica, apenas es un elemento facilitador de los procesos globales del desarrollo, impactado por dicho proyecto.
De la segregación a la integración
Hoy las tres ciudades capitales del Eje Cafetero que apenas suman 1.134.536 habitantes, campeonas del desempleo a pesar de su posición geoestratégica inexplotada, asociada a una ubicación de privilegio en el denominado “Triángulo de Oro de Colombia”, población que se distribuye en 388.525 habitantes para la capital caldense como la más septentrional de todas, en 457.103 para la del Risaralda como el pujante núcleo articulador del conjunto urbano, y en 288.908 para la del Quindío como la ciudad que ocupa la posición más meridional, conforman entre sí una ciudad región donde se comparten sueños y frustraciones. Unas y otras, aunque agravadas por el clientelismo e impulsadas por las ideas liberales desde las bases cafeteras, también son consecuencia de un conjunto de contradicciones surgidas antes, durante y después de la segregación del “Gran Caldas”, ya que los factores que explican este hecho de 1966, continuarán gravitando por los años siguientes, mientras se va construyendo una nueva identidad cultural en cada departamento, como elemento que facilite el aprovechamiento de los indiscutibles efectos positivos de una descentralización ya consagrada en la nueva constitución política de Colombia, la que logró darle una vida administrativa a los municipios de una Nación que había acentuado la inequidad del desarrollo con su viejo modelo centralista, medida que para surtir efectos deberá acompañarse de una descentralización del presupuesto general de la Nación.
5 - catedrales de las  capitales cafeteras
Templos mayores de Manizales, Armenia y Pereira. C de H de Manizales.
En la última generación -25 años-, la población de las tres capitales del Eje Cafetero ha crecido así: 41% en Manizales, 96% en Pereira y 60% en Armenia, crecimiento que pone en evidencia la asimetría en los niveles de conectividad interna y externa de los tres núcleos urbanos, cifras que muestran, primero, cómo evidentemente gravita la ventaja de Pereira como centro de la conurbación, y en segundo lugar las ventajas de la vía terrestre Bogotá-Buenaventura por Armenia. A modo de referente, en el mismo período, de 1985 a 2010 Medellín crece un 86%. Es que definitivamente la soledad de Medellín ha dejado en condición desfavorable a Manizales, sobre todo a partir de la apertura económica que se implementa en Colombia desde la reforma del año 1991. Ahora, con las autopistas de la Montaña, la integración del Eje cafetero y Medellín conurbará el conjunto y por lo tanto beneficiará a Manizales, ciudad que podría gozar de mayores beneficios si se da la conexión del sistema férreo, con el tren entre La Dorada e Irra para articular el sistema de carga de la Región Andina a la hidrovía del Magdalena y a los dos mares de Colombia.
Hoy, los nuevos desarrollos urbanos aún por implementarse en los planes de ordenamiento territorial del país, deben propender por la integración hacia adentro y hacia afuera de los núcleos urbanos. Esto es, las ciudades deben conformar sus áreas metropolitanas, articulando funciones que armonicen con las mejores competencias de los municipios periféricos. Igualmente las ciudades intermedias, una vez se conurben, deben integrarse para formar un clúster, con base en tres elementos: que las economías entre los centros urbanos en lugar de competir se complementen, que las distancias entre dichos centros se reduzca a menos de tres horas, y que los centros que interactúen tengan el mismo nivel de relevancia.
Y en la dimensión local, es evidente que Pereira ha logrado una conformación de un área metropolitana, lo que no ha podido lograr Manizales, ni Armenia que no ha sorteado con acierto las discrepancias con Calarcá. A pesar de todo, más por razones del destino, de la intuición y de la natural vocación, las tres capitales del Eje Cafetero han encontrado una forma de complementar sus economías para no palidecer más tarde bajo los efectos metropolitanos de Cali y Medellín, orientando la de Manizales hacia el sector industrial y académico, la de Pereira hacia el comercio, y la de Armenia al turismo. Para Pereira, la consolidación de un Clúster comercial y la metropolización del transporte urbano extendido hacia Manizales y Armenia soportado en un tren de cercanías que haga uso del corredor férreo del antiguo Ferrocarril de Caldas, al igual que la conectividad férrea en La Virginia donde se consolidaría una plataforma logística sobre un nodo que detonaría con el tren entre La Dorada y Buenaventura, parecen ser estrategias promisorias.
Pero el reto de Manizales debe empezar por ordenar y reconvertir su industria, orientándola a tres líneas específicas sobre las cuales todavía no existe una conciencia empresarial: uno, a industrias de alto valor agregado que hagan uso del transporte aéreo en un aeropuerto que supere las limitaciones regionales, tal cual lo propone Aerocafé extendiendo su pista a 3600 m para extender su mercado hasta 5000 millas; dos, a industrias que satisfagan el mercado nacional, renglón para el cual fueron concebidas cuando imperaba el modelo de sustitución de importaciones; y tres, a industrias químicas de base minera que deben ubicarse del lado de la materia prima y no del consumidor, las cuales pueden hacer uso de una vía que busque los mares como la que se propone con la hidrovía del Magdalena y con el Ferrocarril de Occidente saliendo a Urabá y Buenaventura. Aún más, la propuesta de fortalecer las capitales como ciudad región con vocación Universitaria y Eje del Conocimiento, además de desarrollar el sector servicios y la economía verde (biotecnología, ecoturismo…), además de las economías Naranja y de las TIC, hace viable este desafío siempre y cuando la academia se contraiga para cualificarse en áreas estratégicas, transformándose en universidades de conocimiento.
A su vez Armenia, ya ha logrado articular las fortalezas de la valiosa oferta ambiental del Quindío, dotándolo de una valiosa infraestructura de parques temáticos para constituirse en el segundo destino turístico de Colombia, y luego diversificar su economía aprovechando los beneficios de su condición de bisagra entre las cuencas del Cauca y Magdalena, y como nodo que enlaza la economía de Bogotá con la del Pacífico. Pereira a su vez, con el peso que adquiere al articular las economías de Manizales y Armenia, podrá sacar notoria ventaja al convertirse en el centro de una nueva conurbación entre Cali y Medellín, dado que las Autopistas de la Montaña y las dobles calzadas del Valle del Cauca facilitarán los hechos metropolitanos de esa gran ciudad-región, la que podrá ser vista como la conurbación más importante del Pacífico Latinoamericano cuando el desarrollo portuario de Colombia sea otro.
Y para cerrar, una mención a tres proyectos estructurantes que han quedado en este aparte: uno, el Ferrocarril Cafetero, un tren de montaña entre La Dorada y el Km 41 que integre la Región Andina para estructurar el sistema de transporte de carga de Colombia; dos el Aeropuerto del Café con pista de 3600 m para lograr impactar la región y hacer viable el Paisaje Cultural Cafetero, dado que Matecaña siempre estará limitado a aviones de mediano alcance; y tres, un puerto profundo en el Pacífico concebido en el marco del eje interoceánico Urabá-Cupica. El primero supone construir el nuevo Túnel Cumanday perforado en las granodioritas estables vecinas a Cerro Bravo, para que al articular esa vía férrea al Tren de Occidente, se pueda movilizar a menor costo un contenedor entre Bogotá y Buenaventura, y se facilite la salida del carbón andino al Pacífico colombiano. El segundo, como medio aéreo fundamental para resolver la condición mediterránea del Eje Cafetero, llegando a bajo costo a Asia, Norte América, Europa y el Cono Sur; y tercero la construcción de un canal interoceánico en el Chocó biogeográfico como corredor logístico en la interface de los dos océanos de la economía planetaria. Esto, siempre y cuando planifiquemos y gestionemos estos proyectos, no viéndolos como simples inversiones en infraestructura, sino como verdaderos catalizadores del desarrollo nacional, y particularmente como expresión de la gran conurbación que ya se advierte en el occidente colombiano entre Cali y Medellín, con el Eje Cafetero como su elemento urbano integrador, articulado también al Magdalena Centro con su hidrovía.
Retos y enfoques para la agenda
Es evidente que la sociedad de hoy reclama un Estado que debe implementar políticas sectoriales, culturales y educativas en el nivel local, atender con urgencia los desafíos ambientales y de pobreza e inequidad, y de paso erradicar la corrupción y adecuar de forma coherente el ordenamiento territorial de conformidad con la oferta cultural y natural de las regiones, y en atención a su problemática social y ambiental.
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Mapa de Manizales en 1970. Planoteca UN
Pero sabemos que estos no son los tiempos de la sociedad industrial, del Estado solidario que expande sus beneficios gracias a los postulados Keynesianos, ni de unas fuerzas productivas soportadas en procesos intensivos en mano de obra. Ahora son los tiempos de la sociedad del conocimiento en la cual la estructura del empleo ha cambiado, así esta nueva sociedad sea más competitiva y se encuentre espacial y socialmente fragmentada. Pero en el caso de Colombia, cada vez más transmutada por la tecnología y donde el conocimiento ya alcanza el mayor protagonismo entre los factores de producción, ha quedado al servicio del mercado y por lo tanto de espaldas a las grandes necesidades de una Nación, donde la pobreza y la fragmentación social imponen otras prioridades. Luego, el nuevo empleo que ya no se basa en destrezas manuales y fuerza muscular, sino en el desarrollo de competencias intelectuales para articularlo a procesos intensivos en tecnología, deberá soportarse en la educación, implementando otro modelo educativo que desarrolle el talento humano, la creatividad y la inteligencia social y emocional, como factores requeridos para el emprendimiento y la innovación.
Ahora, si partimos de la premisa de que el enfoque holístico, prospectivo y democrático de la planeación y del ordenamiento del territorio, no es suficiente para lograr el desarrollo entendido como crecimiento sostenido con irrigación de los beneficios del progreso, es porque desconocemos que mientras no se priorice la acción del Estado en la formación del capital social, frente al crecimiento económico, y mientras no se equilibre la inversión en infraestructura social con la inversión destinada al impulso de las fuerzas productivas, no se estará situando a las personas en el centro del desarrollo.
Y admitiendo que el desarrollo humano consiste en un proceso educativo, entonces para cerrar la brecha de productividad entre los medios rurales y urbanos, lo que incluye la brecha existente entre productores rurales y empresarios agroindustriales, urge emprender un desarrollo educativo y cultural que haga factible una reconversión del sector agropecuario, orientada hacia modelos de producción limpia, donde saberes, conocimientos, aprendizajes y experiencias se integren a un desarrollo social y cultural de una región que no resulta ser tan homogénea como se ha pensado, al definirla como cafetera: esto es, se propone re-significar y re-elaborar el conjunto de símbolos y valores del patrimonio que da soporte a la identidad de un territorio biodiverso, mestizo y multicultural, dado que: en la Alta Cordillera de nuestra ecorregión los símbolos de la identidad se relacionan con el pasillo, el páramo, el bahareque de tabla, el sombrero aguadeño y la ruana de Marulanda; en el Magdalena Centro, con la navegación por el Magdalena, la Expedición Botánica, el bunde y la guabina, el rancho de hamacas y la subienda de nicuros, bagres y bocachicos; en Marmato, Supía y Riosucio, con la cultura indígena de las comunidades Embera y Umbra, y con la minería del oro y el carbón, nutrida del significativo aporte de las comunidades afrodescendientes, y con los currulaos en esta tierra de artesanías, panela y café. Existe más novela y poesía en el oro que en el café.
Y en el caso específico de Manizales, para mitigar el impacto que pueden tener los desaciertos y controversias de hoy sobre la confianza de la sociedad civil, respecto a las potencialidades de la ciudad y su región, miremos la capital como una urbe que gracias a su potencial cultural y natural, tiene la capacidad de emerger de sus desgracias y derrotas, haciendo uso del civismo de la gente, tal cual lo registra su historia con incendios, terremotos, erupciones volcánicas y otras acciones mucho más devastadoras, consecuencia de la despiadada acción humana sobre los bienes comunes o públicos. Al fin de cuentas, la civilidad es el valor supremo de la cultura urbana.
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Paisaje Cultural Cafetero PCC. Gonzalo Duque Escobar. Recopilación de artículos. https://godues.wordpress.com/2012/03/22/
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Peculiaridades del proceso de colonización y diferenciación social en el Gran Caldas. VALENCIA LLANO, Albeiro. (1985). In: V Congreso de Historia de Colombia. Armenia.
Plan de ordenación y manejo ambiental cuenca del río Guarinó: fase prospectiva. Duque Escobar, Gonzalo and Ortiz Ortiz, Doralice (2009) Reporte técnico. Corpocaldas, Manizales. http://www.bdigital.unal.edu.co/1696/
Por la educación y la cultura en el pacto de gobernanza. Duque Escobar, Gonzalo (2010) La Patria. http://www.bdigital.unal.edu.co/2278/
Problemática y posibilidades del sistema de transporte de carga en Colombia. Duque Escobar, Gonzalo (2008) Documento de trabajo. http://www.bdigital.unal.edu.co/1673/
Reflexiones sobre la reconstrucción de Pijao. Gonzalo Duque, Rosario Saavedra y Héctor Álvarez. (1999). Pijao, Quindío, 8-17-1999. En: http://www.galeon.com/gonzaloduquee/pijao.pdf
Riesgo en zonas andinas por amenaza volcánica. Duque Escobar, Gonzalo (2006) Documento de trabajo. Universidad Nacional de Colombia. http://www.bdigital.unal.edu.co/1679/
Temas de Caldas. Gonzalo Duque Escobar. Recopilación de artículos https://godues.wordpress.com/2014/02/21/temas-de-caldas/
Temas de ordenamiento y planificación del territorio. GDE https://godues.wordpress.com/2012/01/27/
Territorio y Región: Caldas en la Ecorregión Cafetera. Duque Escobar, Gonzalo (2014) Manizales. http://www.bdigital.unal.edu.co/39441/
Testimonio de un Pueblo. MORALES BENÍTEZ, Otto. (1962). Bogotá: Banco de la República.
Nuevo Túnel Cumanday, bimodal y competitivo. La Patria. Manizales. https://godues.wordpress.com/2014/07/21/
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Una salida al mar para el occidente colombiano. Duque Escobar Gonzalo. (2009). 2° Congreso Alianza Antioquia-Eje Cafetero de Sociedades de Mejoras Públicas, Envigado. http://www.bdigital.unal.edu.co/1690/
Una urgencia del ordenamiento urbano. Duque Escobar, Gonzalo (2010) La Patria. http://www.bdigital.unal.edu.co/1898/
Viajes por los Andes colombianos: (1882-1884). Hettner, Alfred. (1976). Biblioteca Virtual Luis Ángel Arango. Colombia, En http://www.banrepcultural.org/blaavirtual/
Manizales, 25 de noviembre de 2010.
* Profesor Universidad Nacional de Colombia y Miembro de la SMP de Manizales. http://godues.webs.com

domingo, 6 de noviembre de 2016

Magdalena Centro como nodo andino intermodal


Por: Gonzalo Duque-Escobar
Las siguientes notas sobre intermodalidad y logística del transporte en Colombia, que destacan la importancia geoestratégica del Magdalena Centro y la importancia de la hidrovía del Magdalena y del modo férreo como articulador del transporte intermodal de carga, recogen propuestas que a nombre de la SMP y la U.N. de Colombia han sido presentadas como una contribución al desarrollo regional de la Ecorregión Cafetera. Ahora, para subrayar el impacto de la intermodalidad sobre las exportaciones del país, basta señalar que con el Ferrocarril Cafetero entre La Dorada y el Km 41 articulando la Región Andina, además de la plataforma logística del Magdalena Centro y de otra similar en el Corredor Férreo del Cauca entre La Virginia y el Km 41, se podría desarrollar un complejo de industrias químicas de base minera, gracias a la disponibilidad de energía y agua abundantes, y de modos de transporte eficientes y económicos.
NOTA: Este documento de trabajo elaborado para el curso de Economía del transporte adscrito al posgrado en Vías y Transportes, recopila otros publicados en el Repositorio Institucional de la U.N. de Colombia. Ver en:  POSGRADO EN VÍAS Y TRANSPORTES UN: MÓDULO DE ECONOMÍA Y TRANSPORTES.
Imagen: Vapor de acero por el Magdalena. Fuente: http://www.machine-history.com

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Significado y desafíos del regreso del tren.
Resumen: Si movilizar un contenedor desde el Altiplano hasta el Caribe cuesta U$2600, por cada reducción porcentual de los costos del transporte, las exportaciones podrían incrementarse tres veces. Ahora que regresa el tren a La Dorada, las autoridades del sector deberían revaluar las políticas del transporte, donde resulta evidente que con los actuales niveles de carga, respecto al modo carretero las economías, apenas podrían alcanzarían al 20% con el tren y al 40% con la hidrovía. Pero sabemos que de contar con carga suficiente para varios trenes y convoyes por día, las economías respecto a la tractomula se reducirían de 3 a cuatro veces con el tren y 6 veces por el río. Ahora, dado que  Magdalena solo contaría con hidrocarburos como carga durante un lustro, para hacer viable el sistema intermodal de carga en Colombia, debería implementarse la locomotora del carbón andino que aseguraría la carga en ambos modos. – See more at:  http://www.bdigital.unal.edu.co/54047/1/significadoydesafiosdelregresodeltren.pdf
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SIGNIFICADO Y DESAFÍOS DEL REGRESO DEL TREN
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Se ha puesto a prueba el Ferrocarril Santa Marta-La Dorada, una vía férrea de casi 800 km, a cargo de la ANI. El hecho resulta de relevancia dada la deficiencia estructural del transporte de carga del país: según la Cámara Colombiana de Infraestructura CCI, mientras el sistema multimodalidad en Europa moviliza el 60% de las mercancías, en Colombia por la falta de articulación entre los modos fluvial y ferroviario sólo se alcanza al 1,5%. De ahí la importancia del desarrollo del Corredor Férreo del Cauca, articulado a la Hidrovía del Magdalena.
Sin duda alguna, el regreso del tren al estratégico puerto Caldense se constituye en un hecho histórico: basta recordar que en la década de 1920, el impacto de los trenes cafeteros en Colombia resultó comparable al del Canal de Panamá inaugurado en 1914: si bien tras la inauguración del Ferrocarril de Panamá en 1855, la primera metrópoli de Colombia fue la capital del Istmo, también con obras como el Ferrocarril de Antioquia que redujo veinte veces costo y tiempo de movimientos de carga entre Medellín y Puerto Berrío, o la del Ferrocarril de Caldas que llegó a Manizales en 1927, tras el poblamiento del occidente colombiano, se facilita la industrialización del país gracias al binomio café-ferrocarril.
Debemos partir del presupuesto de que sin trenes, al seguir dependiendo del costoso modo carretero, el comercio de Colombia no puede ser competitivo; esto es, se requiere implementar un sistema intermodal mediante ferrocarriles e hidrovías que, de proveerles carga suficiente, pueden reducir los fletes del transporte varias veces, resultando economías modales: según el BID, en su estudio “Destrabando las arterias: El impacto de los costos de transporte en el comercio de América Latina y el Caribe” (2010), por cada reducción porcentual de los costos las exportaciones podrían crecer porcentualmente varias veces.
Dado que el tren Santa Marta-La Dorada se destinará a carga diferente al carbón, habrá que desarrollar un sistema logístico implementando una red de puertos de contenedores ubicados en zonas generadoras e importadoras de carga, donde se preconsolide carga y anticipen trámites aduaneros: la Holdtrade Atlántico como operadora de dicho tren, la OPL Carga como su empresa aliada, la Sociedad Portuaria de Santa Marta, Fenoco, la Unión Temporal Ferroviaria Central, y las autoridades del Magdalena Centro, deberán aunar esfuerzos para impulsar dicha plataforma logística de soporte, fundamental para hacer viable el tren y más adelante el transporte por el río Magdalena.
Aún más, para prevenir el emplazamiento de un enclave económico, caso Buenaventura, las autoridades regionales y fuerzas vivas de los departamentos vecinos al Magdalena Centro, deberán impulsar un polígono industrial para emplazar industrias, p.e. plantas químicas de base minera, recurriendo a dos estrategias: la creación de una figura asociativa de planificación y gestión entre La Dorada, Honda y Puerto Salgar, y el trámite de una ley de exención de impuestos para las mismas.
Ya conocemos las dificultades del Ferrocarril del Pacífico, relacionadas con la precariedad de la carga y con la falta de la variante a Buenaventura por Buga-Loboguerrero, que equipada con viaductos y túneles evitaría ir a Yumbo economizando un centenar de kilómetros, y el penoso ascenso de la cordillera por La Cumbre. De ahí la importancia de un sistema ferroviario transversal que integre la Región Andina recuperando la línea férrea Facatativá-Salgar y desarrollando el Ferrocarril Cafetero entre La Dorada y el Km 41, que al articular el Corredor Férreo del Cauca y a Bogotá con la Hidrovía del Magdalena, facilitaría el movimiento de carga entre el Altiplano y el Pacífico. Al respecto, si se implementa la locomotora del carbón andino, se podría financiar dicha infraestructura férrea.
Si en la cuenca del Magdalena se generan el 30% de la carga de la región Andina y el 40% del PIB, y en el Occidente colombiano el 40% de la carga y el 30% del PIB, de integrarse a la Hidrovía mediante el ferrocarril, tanto el Altiplano como el norte del Valle que son los epicentros de ambos territorios, detonará en el Magdalena Centro la mayor plataforma logística de la Región Andina de Colombia, y el  principal nodo de conectividad del sistema intermodal de carga.
[Ref.: La Patria. Manizales, 2016/10/23] Imagen: Red férrea de Colombia en Geotre.es y Tren de la Holdtrade Atlántico en BLU Radio.

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Mohán: sin bogas ¿pa’ onde va el río?
La recuperación de la navegación por el río Magdalena, se deberá desarrollar en el marco de una gestión integral de la gran cuenca Cauca-Magdalena, en razón a la complejidad de este territorio biodiverso y pluricultural donde habita el 67,7% de los colombianos, y del grado de deforestación de sus cuencas como causa primera de la sedimentación y del descontrol hídrico y pluviométrico, para lo cual urge una adecuación de los instrumentos de política pública acorde a los desafíos del cambio climático, diseñados en el marco de unos objetivos socioambientales que protejan ecosistemas, campesinos y pescadores, y que le apunten a la solución de los conflictos estructurales entre uso y aptitud de los suelos en la región andina – See more at:  http://www.bdigital.unal.edu.co/51284/1/mohansinbogaspaondevaelrio.pdf
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MOHÁN: SIN BOGAS ¿PA’ ONDE VA EL RÍO?
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Se ha desarrollado el 23 de septiembre en Honda, el III Foro público: ¿Para dónde va el río Magdalena?, evento preparado por el Foro Nacional Ambiental, el PDP-MC y Fescol, para tratar sobre los riesgos del proyecto de navegabilidad del río y las perspectivas de desarrollo en el Magdalena Centro, toda vez que el tramo Berrío-La Dorada será el principal nodo de transporte fluvial para la Región Andina, el que se accederá por Gamarra y La Dorada en razón a que el Altiplano y el Norte del Valle son los centros de gravedad de generación de carga de ese habitado y mediterráneo territorio.
Para empezar, la hidrovía del Magdalena tiene una capacidad fluvial máxima de 500 millones de toneladas-año, y una demanda cercana a los 12 millones toneladas anuales para diferentes tipos de carga. Hoy, la navegación se da desde Barrancabermeja hasta la costa en una longitud de 630 Km, y más adelante entre Barranca y La Dorada cuando se acometa la adecuación del dinámico río, en el que se pretende establecer un canal navegable y estable de 42 m de ancho, aunque con riesgo de exceder las condiciones naturales del variable curso, consecuencia de soportar el diseño sólo en simulaciones sin llegar a los necesarios modelos.
Se contempla, además de dragados de mantenimiento en 900 km entre La Dorada y Barranquilla, estructuras de encauzamiento en 260 km desde Puerto Salgar hasta Barrancabermeja, para establecer ese canal navegable que tendría inicialmente de 4,5 pies de calado hasta puerto Berrio, y 6 de allí a Barranca. El problema a futuro, lo causaría el dragado adicional para dejar todo en 7 pies, a fin de facilitar el acceso de convoyes con 6 pies de calado hasta el puerto caldense: al extralimitar la capacidad del sistema biofísico, se desconectarían los ecosistemas con severo impacto ecológico y afectación grave para los pescadores.
Para la gestión integral de la gran cuenca Cauca-Magdalena, en razón a la complejidad de este biodiverso y pluricultural territorio que cubre el 23,6% del suelo continental de la patria, donde habita el 67,7% de los colombianos y se genera el 85 % del PIB nacional, urge una adecuación de los instrumentos de política pública acorde a los desafíos del cambio climático, si se quiere una gestión socioambiental que proteja ecosistemas y pescadores, o de lo contrario los desaciertos darían al traste con la anhelada navegación, al desconocer la naturaleza de un río enfermo y contaminado que descarga 172 millones de toneladas anuales de sedimentos, y no mitigar los eventos extremos esperados del calentamiento global, en este histórico y poblado escenario objeto de un proyecto excluyente y fragmentado, pensado para beneficiar únicamente carbón y petróleo.
Es que definitivamente, recuperar la navegación del Magdalena debería ser una tarea integral que contemple la reforestación de las cuencas tributarias que están en un 40% deforestadas, implementando una intervención para la hidrovía que no comprometa los humedales y ecosistemas del río, y una recuperación incluyente y compatible con los pescadores y ecosistemas del río. Y respecto a los convoyes, para una solución de transporte verde, en lugar de remolcar tres pares de barcazas con 7200 ton, se podría elevar la frecuencia y remolcar sólo dos de hasta 3,5 pies de calado llevando 5000 ton hasta Caracolí, adaptando los convoyes al río y no lo contrario al requerirse menores radios de curvatura en el canal navegable, lo que evitaría la desconexión del río con los ecosistemas de humedales y llanuras de inundación. Además, esto redundaría en economías de tiempo remontando el río.
Si la cuantiosa inversión se justifica en la implementación de un sistema intermodal de carga eficiente, deberían contemplarse trenes que lleguen a la hidrovía desde el Altiplano y el Norte del Valle; no obstante, si la carga del río alcanzó a 2 millones de toneladas al año en la década del 2000 donde 1,5 millones fueron hidrocarburos, y si en contenedores Bogotá sólo genera 6 millones de toneladas anuales, habrá que implementar la locomotora del carbón andino exportado al Pacífico, para hacer viable el transporte intermodal con los trenes pasando por la hidrovía, o de lo contrario la ventaja económica de la intermodalidad y la relación costo-beneficio del proyecto estarían comprometidos.
[Ref.: La Patria. Manizales, 2015-09-28] Imagen: Champanes, vapores y convoyes por el Magdalena, en Credencial, El Planeta y Cormagdalena.
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Un tren andino para la hidrovía del Magdalena.
Para implementar la multimodalidad e integrar el sistema de transporte de carga de la Región Andina de Colombia, una solución viable es el Ferrocarril Cafetero, que contempla un túnel de 17 km perforando las rocas estables del norte de Cerro Bravo, a 2200 msnm entre Brasil y Mangabonita. Dicho tren entre La Dorada y el Km 41, articularía la Hidrovía del Magdalena con el Corredor Férreo del río Cauca, y a futuro permitiría el establecimiento del Corredor Bimodal Cafetero, facilitando la construcción de la Transversal Cafetera, una carretera de 80 km/h que complementaría la opción de La Línea. El Ferrocarril Cafetero, se pagaría con la salida del carbón andino a la Cuenca del Pacífico, y la Transversal Cafetera que se construiría después, se financiaría con los beneficios del tren – See more at:   http://www.bdigital.unal.edu.co/48024/1/untrenandinoparalahidroviadelmagdalena.pdf
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UN TREN ANDINO PARA LA HIDROVÍA DEL MAGDALENA
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Si el modo férreo puede ofrecer fletes tres a cuatro veces inferiores a los de la tractomula y el fluvial seis veces menores, en lugar de poner a competir tren, carretera y río a lo largo del Magdalena, debería extenderse el Corredor Férreo del Cauca, en primer lugar hasta Urabá y en segundo lugar hasta La Dorada. Respecto a Cartagena, Urabá reduce la distancia al mar 40% para Medellín y 30% para el Eje Cafetero.
A la Dorada deberían llegar trenes por tres puntos cardinales. Uno de ellos por el poniente, denominado el Ferrocarril Cafetero, vía de 150 km de extensión que transitaría entre El Km 41 y La Dorada articulando el Corredor Férreo del río Cauca con la Hidrovía del Magdalena. El Proyecto incluye el Túnel Cumanday de 17 km a 2200 msnm, para salvar la Cordillera Central perforando rocas graníticas con auto-soporte, por el norte de Cerro Bravo.
Las obras costarían no más de US 900 millones, incluidos el tren y un solo túnel, que se pagarían con los beneficios de 15 mil a 30 mil toneladas diarias del carbón andino exportándose por el Pacífico al Asia, gracias a que el medio férreo ofrece fletes tres a cuatro veces inferiores a los de la tractomula. La capacidad del Magdalena estimada en 500 Millones de toneladas anuales por Hidrochina, equivale a 150 trenes diarios de 10 mil toneladas, cada uno con 100 vagones de 100 toneladas por vagón: sin los trenes, la Hidrovía no tendría impactos relevantes para el país.
De forma aproximada, el costo por Kilómetro de una línea férrea, varía entre U$ 2,1 y U$ 1,9 millones para una vía nueva, según sea en trocha estándar o angosta; o entre U$ 550 y U$ 350 mil, según se trate de su ampliación o rehabilitación. Y el costo y rendimiento de un túnel con sección transversal de 110 m2 y por kilómetro, varían entre U$ 25 y U$ 45 millones, y de uno 1 a 2 años, según se trate de túneles en rocas con o sin auto-soporte. Así, el Ferrocarril Cafetero con un sólo túnel, costaría alrededor de U$900 millones.
El carbón andino exportado a la Cuenca del Pacífico, incrementaría la producción actual entre cinco y diez millones de toneladas por año adicionales, si con precios remunerativos se logra industrializar su extracción. En 2014, la producción nacional superó los 84 millones de toneladas, 93% de ella concentrada en La Guajira y Cesar donde la explotación es a gran escala, y 7% en el interior donde se destacaron las distritos carboníferos de Santander, Cundinamarca y Boyacá, y en menor grado Antioquia; todos estos con una minería de corte artesanal.
En Colombia, donde la carga transportada que va por carretera es ahora del 27% si se incluye el carbón, en 2013 se movilizó un total de 183 millones de toneladas, incluyendo 6 ,1 millones de contenedores de 20 y 40 pies. Y para tranquilidad de citado sector automotor, esto: con una reducción dada en el costo del transporte como la que se advierte, las exportaciones en su conjunto podrían crecer unas tres veces dicha proporción, de conformidad con lo planteado en el estudio “Destrabando las arterias: El impacto de los costos de transporte en el comercio de América Latina y el Caribe”, BID (2008).
La imagen de portada, muestra la ruta del Ferrocarril Cafetero en línea negra y la de la Transversal Cafetera en color rojo, sobre los trazados para las alternativas de la nueva carretera al Magdalena desarrollados por Civiltec para del Invías, en 2013. Evidentemente, la pendiente del tren idealmente no debería pasar del tres por ciento, y nunca del cinco por ciento ya que en el segundo rango la cantidad de vagones tirados cae a la mitad.
Presentación UN-SMP para el Módulo de Economía del Transporte U.N.. Manizales, 4-12-2015.
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Urabá frente a los mares de Colombia.
El Plan Maestro de Transporte Intermodal que no contempla el desarrollo del Corredor Férreo del río Cauca, tampoco incluye a Urabá, el lugar más cercano del Caribe a los principales centros de producción y consumo de la región Andina de Colombia, donde además del tradicional puerto de Turbo, Conconcreto invertirá U$1.000 millones para un puerto en Necoclí y la clase empresarial de Antioquia U$536 millones para construir Puerto Antioquia sobre la margen del río León en Urabá, aprovechando la Autopista al mar que hará más competitivo el estratégico lugar donde se podrán articular los mares de Colombia – See more at:  http://www.bdigital.unal.edu.co/51859/1/urabafrentealosmaresdecolombia.pdf
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URABÁ FRENTE A LOS MARES DE COLOMBIA
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Según la Superintendencia de Puertos y Transporte, las nueve zonas portuarias de Colombia en 2014 movilizaron 185 millones de toneladas, cifra equivalente al 98% del comercio exterior del país, donde la carga en contenedores participó con 2,13 millones de TEU, de los cuales 1,58 millones correspondieron al Caribe y 0,55 millones al Pacífico. Al examinar los flujos por cada océano, los del norte, donde sobresalieron en su orden Cartagena, Barranquilla y Santa Marta, respondieron por el 69,4% de los movimientos, contra un 30,6% de lo movilizado por el mar de Balboa, con visible hegemonía de Buenaventura.
No obstante, Urabá podría ser nuestro primer nodo de carga interoceánico, por estar ubicado en la mejor esquina de América y en vecindades de Panamá. Allí, el sistema portuario que avanza en Antioquia, podría mejorar su nivel de competitividad gracias al impacto de la nueva Autopista al mar, que de construirse el Túnel del Toyo reduciría de ocho a cuatro horas el tiempo de recorrido desde Medellín. Aún más, en un plano de mayor nivel de desarrollo, otra sería la historia si se articulan nuestros océanos entre Urabá y Cupica, y se llega con tren al estratégico lugar de Antioquia, tal cual lo propuso Carlos E. Restrepo en 1905, además de extender el ferrocarril desde Bolombolo hasta Buenaventura, y construir el Ferrocarril Cafetero cruzando la Cordillera Central, para implementar la intermodalidad al articular con el modo férreo el Altiplano, la Hidrovía del Magdalena y el corredor férreo del Cauca.
Sería inimaginable el desarrollo portuario que tendría el Urabá antioqueño, tras la apertura de una nueva troncal transoceánica similar a la ruta del Suez, transitando por el nuevo Canal de Panamá, cuando avanzando por el Atrato, Colombia también haga lo mismo articulando nuestros mares mediante la hidrovía del Atrato y un tren pasando por Chigorodó y Vigía del Fuerte para salir al Pacífico. En aquel magnífico Golfo que se comparte con el Chocó biogeográfico, se tendrán tres puertos sobre un tramo de 80 km: uno, el añejo terminal de Turbo que ha sido el puerto de la Costa Atlántica más cercano al centro del país; Puerto Antioquia ubicado a orillas del río León en Nueva Colonia, donde se prevé iniciar obras y operar en 2019; y el nuevo complejo portuario en Necoclí, que también iniciaría el presente año para concluir obras en 2023. Medellín quedará a 300 kilómetros de Puerto Antioquia, a 340 kilómetros de Turbo y a 380 kilómetros de Necoclí.
Pero otra es la racionalidad del Plan Maestro de Transporte Intermodal que se formula, donde aún se contempla el modo ferroviario a lo largo del Magdalena hasta Santa Marta, para poner a competir a lo largo del río, tren, ferrocarril y carretera, además de persistir en el modo carretero para el flujo de carga entre el Altiplano y Buenaventura, olvidando que así esa distancia de tan solo 513 kilómetros, en costos se alargaría tres veces, aunque se pasen los camiones en un tren-plataforma por un túnel vecino a La Línea, tal cual lo propone ODINSA. Esta visión parecería contraria al fundamento de un sistema troncal de transporte, donde trenes e hidrovías deben ser la fórmula para un sistema eficiente de carga que llegue hasta nuestros mares: respecto al modo carretero, el tren reduce entre tres y cuatro veces los fletes y el modo fluvial seis veces.
Ahora, si se opta por la transversalidad del medio ferroviario y por su extensión, para lograr un verdadero sistema intermodal de carga que alimente también la hidrovía del Magdalena, buscando al tiempo centralizar las operaciones logísticas en movimientos troncales de carga para hacerlo viable, el desarrollo portuario antioqueño traería ventajas para Colombia, por dos razones: primero, porque el puerto de Turbo, ubicado a mitad de distancia entre Necoclí y el Río León, dista por tierra 340 kilómetros de Medellín, 780 kilómetros de Bogotá y 525 kilómetros de Manizales; y segundo, porque si en lugar de Cartagena se opta por Necoclí, que es el puerto más distante de los tres terminales, en el movimiento de carga se generarían economías por distancia respecto a la ciudad amurallada, del 41% para Medellín, 22% para Bogotá y 32% para Manizales, cuantías que se triplicarían con el advenimiento del tren andino llegando hasta Urabá.
[Ref.: La Patria. Manizales, 2016.02.29] Imagen: Golfo de Urabá, Hidrovía del Atrato y Ferrrocarril Verde Urabá Cupica. Fuente Google Earth y Wikipedia (Adapt.)

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Un plan maestro de transporte “multi” pero no intermodal.
Resumen: Observaciones al Plan Maestro de Transporte Intermodal PMTI 2015-2035, relacionadas con su enfoque multimodal, y algunos proyectos estratégicos de la región Andina para establecer un sistema intermodal de carga en Colombia que puede financiarse con la locomotora del carbón andino. Entre otros, se propone que, en lugar de poner a competir ferrocarril, hidrovía y carretera a lo largo del Magdalena, se desarrolle el sistema ferroviario extendiendo el Corredor Férreo del Cauca hasta la Hidrovía del Magdalena y el Altiplano, y desde La Felisa hasta Urabá, además de articular los mares de Colombia con un paso interoceánico entre Urabá y Cupica – See more at:  http://www.bdigital.unal.edu.co/53096/1/unplanmaestromultiynointermodal.pdf
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UN PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE “MULTI” PERO NO INTERMODAL
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El Gobierno Nacional, estructuró el Plan Maestro de Transporte Intermodal PMTI 2015-2035, sobre las necesidades en infraestructura y transporte de carga con una visión estratégica del sector a largo plazo. Según este, Colombia tendrá una red vial primaria que le garantice al sector camionero una infraestructura eficiente, para operar con velocidades de 60 a 80 km/h según se trate de terreno montañoso o llano, donde las 4G podrían generar beneficios reduciendo tiempo de transporte hasta el 30%, y aunque considera que una reducción del 1% en el costo “ad valórem” de los fletes, puede aumentar las exportaciones entre 6 y 8 veces, persiste en el modo carretero para salir al mar y abandona la interacción del sistema con ferrocarriles e hidrovías como fundamento de la intermodalidad.
De otro lado, el estudio “Destrabando las Arterias…” BID (2010), al considerar el impacto del transporte en el comercio de América Latina y el Caribe, había sentenciado que una reducción en sus costos, permitiría incrementar las exportaciones, señalando de paso que por cada reducción del 10%, se produciría un aumento tres veces superior de aquéllas. Esto, dado que según las estimaciones más conservadoras la cantidad de productos importados y exportados crecería entre el 9% y el 10%; y en un escenario favorable más del 60%, puesto que la expansión asociada a dicha reducción sería mayor en los productos manufacturados (66,3%) y los minerales y metálicos (69,2%), que en los productos agrícolas (54%).
Si una reducción de los costos de transporte, no sólo incrementa el volumen del comercio de la Región Andina de Colombia, sino que también diversifica los bienes transados; entonces ¿cuál es el modelo que propone implementar el PMTI que ponga los costos de transporte en el centro de la agenda comercial colombiana, y se traduzca en beneficios significativos por volumen y diversificación del comercio? Debo confesar que ni veo cómo ni encuentro el carácter Intermodal en el PMTI, puesto que se olvida de Urabá y de la expansión del modo ferroviario para conectar la Red Central y la Red del Pacífico, además de apostarle al modo carretero y de poner a competir ferrocarril carretera y río, a lo largo del Magdalena.
Para valorar la eficiencia modal entre el sistema Carretero, Férreo y Fluvial, partiendo del presupuesto de que la capacidad de carga por viaje es de 5000 ton en un convoy, 2500 ton en tren y 30 ton en tractomula, dado que por cada HP de potencia en cada medio, se mueven 1000 kg por agua, 500 kg por ferrocarril y 150 kg por carretera, tales diferencias hacen que respecto al modo carretero que solo tiene competencias en repartos, la hidrovía resulte 6 veces más económica y el tren de 3 a 4 veces. Adicionalmente, mientras el mayor tiempo de viaje desfavorece la hidrovía, el uso del tren para llegar a los mares de contarse con carga suficiente como sería la del carbón, resultaría fundamental por ser competente en tiempo y costos, con un doble propósito: salir del altiplano a los dos mares en Urabá y Buenaventura, y alimentar la hidrovía desde sendos puertos de contenedores ubicados en la Virginia y el Altiplano, por ser los dos centros de gravedad de generación de carga de la Región Andina.
Pero en materia de trenes, aunque el PMTI considera que sólo son factibles priorizarlos asegurando por la vía privada una integración vertical entre una mina de carbón y su transporte, olvida que las reservas de petróleo se acabarían en seis años y no propone una política pública alterna soportada en la locomotora del carbón andino, como estrategia para viabilizar el sistema intermodal y darle sentido al dragado del Magdalena, ya que en materia de conexiones férreas entre el centro y el occidente del país, el PMTI únicamente acaricia la idea de un túnel por La Línea, obra que seguramente será el que propone ODINSA para pasar tractomulas en un planchón férreo, desconociendo el Ferrocarril  Cafetero ya inscrito en el PND  2014-2018 además de la imperiosa necesidad de alimentar con trenes la Hidrovía, y olvidando impulsar el Corredor Férreo del Cauca urgido no solo de la variante por Loboguerrero, sino también de su extensión hasta Urabá donde avanza Antioquia con sus grandes megapuertos.
[Ref.: La Patria. Manizales,  2015.06.20]. Imagen PMTI
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Honda – La Dorada: potencial nodo intermodal para una plataforma logística.
Resumen: Esta ponencia, que aborda el tema del plan maestro de transporte intermodal de carga, subraya la importancia del Ferrocarril Cafetero y la extensión del corredor férreo del río Cauca hasta Urabá para articular la Región Andina mediante el sistema ferroviario a la hidrovía del Magdalena, y para la salida el Altiplano a los martes de Colombia, sin poner a competir ferrocarril, carretera a hidrovía a lo largo del Magdalena. Además de proponer una plataforma logística conurbando Honda – La Dorada y alimentando la hidrovía con trenes, propone apalancar el desarrollo ferroviario en la locomotora del carbón andino si se quiere establecer un sistema intermodal de carga estratégico para la competitividad del país – See more at:   http://www.bdigital.unal.edu.co/53172/1/hondaladoradapotencialnodointermodal.pdf
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HONDA-LA DORADA, POTENCIAL NODO INTERMODAL PARA UNA PLATAFORMA LOGÍSTICA
Foro Académico: “Desarrollo Geologístico y Estratégico en el Magdalena Centro y su Proyección Nacional e Internacional”
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IMAGEN: Portada: Puente de Hierro sobre el Río Gualí, en Honda. Fuente:  http://www.banrepcultural.org
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Organizan: Cámaras de Comercio de Honda y La Dorada.  Ponencia: U. N. de Colombia & S M P de Manizales. Honda, 22-de Julio de 2016.
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La Conurbación Honda – La Dorada
IMA 1. Hoy las decisiones se toman en las grandes ciudades; de ahí la importancia de una Conurbación para el M.C. Fuente propia.
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  • La cuenca baja del sistema de drenaje tributario en el Magdalena Centro MC, tiene como principal protagonista el río, con sus meandros y la Charca de Guarinocito; esta tierra de ranchos de hamacas, de la subienda y del bunde tolimense, también fue la
    tierra de la Expedición Botánica y de los vapores por el río.
  • Históricamente, desde las exportaciones cafeteras del siglo XX, por el mayor tamaño de las embarcaciones, al no haberse dragado el lugar para acceder a Honda, con la llegada de los vapores solo hasta Caracolí Honda – La Dorada pasa a ser el “punto cero” de la navegación del Magdalena. Allí llegan el ferrocarril proveniente de la Sabana, por Salgar y Girardot en la década de 1920.
  • Cuenta el MC con cerca de 500 mil habitantes de etnias y culturas diversas de 20 municipios, y con un potencial para desarrollar una plataforma logística soportada en el eje urbano Honda-La Dorada, asociada a la convergencia del sistema multimodal y a su posibilidad de articular el Centro y el Occidente de la Región Andina de Colombia.
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Centros de Generación de Carga
IMA 2. Eje Cafetero en el centro del Triángulo de Oro de Colombia, un territorio donde habita cerca de la mitad de la población del país. Adaptado de es.wikipedia.org
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  • Aunque en las hoyas del Cauca y el Magdalena, habita el 70% de los colombianos y se generan el 70% de la carga y el 70% del PIB nacional, por la dependencia del sistema carretero y la falta de un sistema multimodal que articule los modos fluvial y ferroviario, con los trenes e hidrovías sólo se moviliza 1,5% de las mercancías en Colombia.
  • Honda y La Dorada conurbados en el Magdalena Centro y articulados a la Hidrovía del Magdalena, podrían conformar el principal nodo del transporte intermodal de carga en la Región Andina, al ofrecer una posición geoestratégica que puede al tiempo ser ventaja competitiva para estructurar la mayor plataforma logística mediterránea de Colombia.
  • Para establecer un sistema intermodal de carga, se requiere la expansión del sistema férreo en Combia, con dos elementos: 1- articular la hidrovía del Magdalena con el Altiplano y con el Norte de Valle, que son los centros de gravedad de generación de carga en la Región Andina; y 2- extender el Corredor Férreo del Cauca desde Buenaventura hasta Urabá y La Dorada, para conectar el Altiplano con los dos mares de la Patria.
  • Así el Puerto Multimodal sobre la Conurbación Honda – La Dorada, podría convierte en el más estratégico de los Proyectos Yuma, y en la bisagra del Transporte Intermodal de carga de Colombia, gracias a su carácter nodal para la navegación por el Magdalena y de puente para transversalizar el sistema ferroviario de Colombia.
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Conectividad en la Ecorregión Cafetera
IMA 3. Hidrovías y Red férrea en la región andina. Fuente: Roda 2005 adaptado
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  • Según la Superintendencia de Puertos y Transporte, las nueve zonas portuarias de Colombia en 2014 movilizaron 185 millones de toneladas, cifra equivalente al 98% del comercio exterior del país, donde la carga en contenedores participó con 2,13 millones de TEU, de los cuales 1,58 millones correspondieron al Caribe y 0,55 millones al Pacífico.
  • Si la carga movilizada por Magdalena alcanzó a 2 millones de toneladas al año en la década del 2000, donde 1,5 millones fueron hidrocarburos, y si en contenedores Bogotá sólo genera 6 millones de toneladas anuales, aunque ahora se estima en 8 millones de toneladas-año la carga movilizada por el río, para la rentabilidad de la hidrovía habrá que prever la caída de los hidrocarburos.
  • Si el transporte carretero cuesta 3 a 4 veces más que el ferroviario y 6 más que el fluvial, para implementar un sistema estructurado de transporte que resuelva la condición mediterránea de la Región Andina de Colombia, además de una logística integral, se requiere de la navegación por la cuenca del río Magdalena y de la extensión del Sistema férreo de la cuenca del río Cauca, hacia el Norte y el Este, además de la variante por Loboguerrero.
  • Hacia el Este, desde el Km41 hasta el Altiplano pasando al por La Dorada; y hacia el Norte, desde el Eje Cafetero hasta Chigorodó, para continuar desde allí hasta Urabá y Cupica, como estrategia para articular nuestros dos mares.
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Los costos del Transporte
IMA 4. El Plan Maestro de Transporte Intermodal PMTI, (Izq) cuya precaria transversalidad ferroviaria se advierte en la red propuesta, contrasta con unos corredores logísticos funcionales dependientes del modo carretero para la salida de carga al mar (Der). Imagen en: PMIT 2015-2035.
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  • Según el PMTI 2015-2035, una reducción del 1% en el costo “ad valórem” de los fletes, puede aumentar las exportaciones entre 6 y 8 veces. Y según la Cámara Colombiana de Infraestructura CCI, los costos del transporte en los principales renglones de exportación de Colombia (petróleo, carbón, flores, café y textiles), representan entre el 10% y 35% del valor, cuando en el orden internacional su incidencia es del 6%.
  • El estudio “Destrabando las Arterias…” BID (2010), al considerar el impacto del transporte en el comercio de América Latina y el Caribe, permite concluir que una reducción del 10% en los costos del transporte, permitiría incrementar las exportaciones un 30%.
  • Para el BID, según las estimaciones más conservadoras, si con una reducción del 10% la cantidad de productos importados y exportados crecería entre el 9% y el 10%; en un escenario favorable la expansión asociada a dicha reducción sería mayor en los productos manufacturados (66,3%) y los minerales y metálicos (69,2%), que en los productos agrícolas (54%).
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Del Altiplano a Urabá
IMA 5.  Corredores Logísticos E-W y NS, soportados en ferrovías e hidrovías,  de importancia para  Colombia. 
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  • Los trenes como las hidrovías únicamente son viables, movilizando carga suficiente y a gran distancia: mientras día a día la Drummond o Cerrejón movilizan por separado 9 trenes de 10 mil toneladas por día, el Ferrocarril del Pacífico no logró consolidarse con sólo 240 mil ton anuales en 2014.
  • EL PMTI contempla intervenir 12.681 km de la Red Básica, 6.880 km en Redes de Integración, 1.769 km en 5 vías férreas, y 5.065 km de hidrovías en 8 ríos.
  • En materia de trenes, el PMTI al priorizar el Ferrocarril La Dorada – Santa Marta y no contemplar la extensión del Corredor Férreo del Cauca hasta Urabá, desestructura el potencial del Sistema Férreo, pone a competir ferrocarril carretera y río a lo largo del Magdalena, y se olvida de Urabá donde avanza Antioquia con sus grandes megapuertos y de la variante férrea de Loboguerrero.
  • En Urabá además del tradicional puerto de Turbo, Conconcreto invertirá U$1.000 millones para un puerto en Necoclí y la clase empresarial de Antioquia U$536 millones para construir Puerto Antioquia sobre la margen del río León en Urabá..
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De Buenaventura a Urabá
IMA 6. Hidrovías del Magdalena y Atrato, y Corredor Férreo del Cauca, extendido a Urabá, Cupica y La Dorada. Imagen: adaptada de latoma.paris-sorbonne.fr
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  • Con el Ferrocarril Cafetero, cruzando la Cordillera Central y conectado a la Hidrovía del Magdalena, se integra el sistema de carga en la Región Andina de Colombia
  • El PMTI acaricia la idea de un túnel por La Línea, obra que seguramente será el paso que propone ODINSA para cargar tractomulas en un planchón férreo, desconociendo el Ferrocarril Cafetero ya inscrito en el PND  2014-2018, además de la imperiosa necesidad de alimentar con trenes la Hidrovía.
  • En este documento se propone el Ferrocarril Cafetero cruzando la Cordillera Central por el Túnel Cumanday,  para integrar la Hidrovía del Magdalena con el Corredor Férreo del Río Cauca. Este proyecto U.N. de Colombia – SMP Manizales, fue inscrito por los parlamentarios caldenses, en el PND 2014-2018.
  • También sugerimos la variante Loboguerrero para el Ferrocarril del Pacifico, propuesta vallecaucana soportada en túneles y viaductos, que a un costo de U$ 1000 millones evitaría el actual ascenso de la Cordillera y que economizaría 100 km de recorrido, respecto a la actual línea férrea por Yumbo y por La Cumbre.
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El carbón andino
IMA 7. Reservas Medidas de Carbón en MT. Fuente: UPME.
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  • Los carbones colombianos son básicamente duros (térmico, metalúrgico, coquizable y antracitas). Colombia cuenta con unas reservas medidas de 7 mil millones de toneladas MT de carbón. En 2014, la producción nacional superó los 84 millones de toneladas, 93% de ella concentrada en La Guajira y Cesar donde la explotación es a gran escala, y 7% en el interior.
  • Pese a que por el cambio climático al 2050 deberá reducirse el 80% del consumo mundial de carbón, el 50% del gas natural y el 30% del petróleo, habrá que consumir las enormes reservas del país en los próximos 40 años, asunto por fortuna viable gracias a que todo el carbón de Colombia es de buena calidad.
  • El carbón de Córdoba, puede financiar el corredor férreo a Urabá y Cupica; los carbones de Cundinamarca y Boyacá, el Ferrocarril Faca-Salgar y el Ferrocarril Cafetero, y el carbón de Amagá y El Cauca, la variante férrea de Loboguerrero. Las reservas medidas de los distritos carboníferos de Cundinamarca y Boyacá suman 412 millones de toneladas MT, y las de Córdoba, son de 381 MT.
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Movimiento de carga
IMA 8. Con el Ferrocarril Cafetero cruzando la cordillera Central de Colombia tunelando las granodioritas estables de Cerro Bravo, se implementaría un sistema Intermodal de carga para Colombia, articulado a la hidrovía del Magdalena. Imagen de Geotren.es, adaptada.
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  • Los ferrocarriles son eficientes con bajas pendientes, transportando grandes volúmenes de carga y a gran distancia.
  • En Colombia se movilizan cerca de 300 millones de toneladas por año. El 26% de la carga del país se transporta a través del ferrocarril, donde el carbón tiene el 98% de la participación, seguida del cemento.
  • Actualmente, mover un contenedor desde el Altiplano hasta los mares de Colombia, cuesta en promedio U$2400 y llevarlo de allí hasta el Asia, U$ 1500. Ahora, para exportarlo, en Colombia se tarda en promedio sólo 14 días, mientras los países de Alianza Pacífico tardan únicamente 10 días.
  • Pero con hidrovías y ferrocarriles llevar el contenedor desde Bogotá hasta el mar utilizando los trenes en lugar del modo carretero, los fletes caerían cerca de tres veces, con lo cual el potencial exportador colombiano crecería unas nueve veces de conformidad con el estudio “Destrabando las arterías”, BID (2010).
  • Como fundamento del sistema intermodal de carga para la Región Andina de Colombia, se requiere una estructuración de la red ferroviaria soportada en dos ejes fundamentales: el corredor ferroviario del río Cauca articulado a los mares y la hidrovía del Magdalena, alimentada desde los dos centros de generación de carga de la Región Andina de Colombia.
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La hidrovía del Magdalena
IMA 9. Carga por el río  y profundidad de dragado, en Cormagdalena.
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  • La recuperación del Magdalena, pretende establecer un canal navegable de 48m, con profundidad variable desde La Dorada, conformando convoyes de hasta 7200 toneladas tirados con remolcador en un arreglo R-2B-2B-2B de 256 m de eslora, 6 pies de calado y 26 m de manga.
  • Respecto a los convoyes, para una solución de transporte verde y más rápido, se podría elevar la frecuencia y remolcar sólo dos pares con 5000 ton, para adaptar los convoyes al río y no lo contrario al requerirse radios de curvatura menores a 400 m en el canal navegable. Para evitar la desconexión del río con los humedales del Magdalena Centro, deberá implementarse un canal navegable ecológico, utilizando barcazas de hasta 3,5 pies de calado y no de 6 pies entre Barranca y Salgar.
  • Y para una mayor eficiencia de la hidrovía, habrá que alimentar el sistema de barcazas con ferrocarriles llegando a Salgar y La Dorada desde el Altiplano y el Norte del Valle, y no con tractomulas, e implementar la locomotora del carbón andino exportado al Pacífico para hacer viable el transporte intermodal con los trenes pasando por la hidrovía.
  • la suerte de la hidrovía, está absolutamente condicionada al ordenamiento y reforestación de sus cuencas tributarias. Imagen: Carga por el río  y profundidad de dragado, en Cormagdalena.
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Dos plataformas logísticas
IMA 10. Esquema de obras control fluvial y de ubicación del canal dragado en la hidrovía del Magdalena. Imágenes de Cormagdalena y El Colombiano.
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  • Con la Hidrovía del Magdalena y con el sistema ferroviario cruzando la cordillera a baja altura por Caldas, el país podría tener un sistema intermodal de carga viable, aprovechando el estrechamiento de la cordillera y las rocas estables para un tunelado por el norte de Cerro Bravo, si la inversión en infraestructura se soporta en la locomotora del carbón andino para hacer viable el modo férreo y la hidrovía del Magdalena desde y hasta los puertos de nuestros dos mares.
  • Con la intermodalidad soportada en trenes e hidrovías, al tiempo se abrirían nuevos horizontes para el Eje Cafetero, siempre y cuando se construyan sinergias económicas y territoriales entre sus capitales, al fortalecerse la Ciudad Región frente a Cali y Medellín. Si en la cuenca del Magdalena donde se genera el 30% de la carga de la región Andina y el 40% del PIB el centro de gravedad se localiza en el Altiplano, en el occidente colombiano que se genera el 40% de la carga y el 30% del PIB el centro de gravedad está localizado al norte del Valle.
  • Con una transversal férrea entre La Dorada y el Km 41 como el Ferrocarril Cafetero, que se sumaría a las ventajas de la Hidrovía del Magdalena y a la necesaria extensión del sistema ferroviario del corredor del río Cauca, detonaría el desarrollo de condiciones favorables en sus dos nodos de conectividad sobre el Eje Cafetero, al surgir las mayores plataformas logísticas de la Región Andina de Colombia.
  • Para que el Ferrocarril de Occidente resulte económicamente viable, debería ir más allá del norte del Valle, y contar con una variante con túneles y viaductos por Loboguerrero para no bajar a Yumbo y superar la altura de la cordillera, por tres razones: una, porque su futuro depende de la conexión con La Hidrovía del Magdalena y  con Urabá; y dos, porque la locomotora del carbón andino como cadena de valor, no se ha activado.
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El Ferrocarril Cafetero
IMA 11. Corredor Bimodal Cafetero: La viabilidad del proyecto se apalanca en el modo ferroviario, al poder movilizar por lo menos unos 10 millones de toneladas de carbón por año. Imagen: Civiltec, en La Patria, adaptada.
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  • Este tren de unos 150 km cuyo objeto es integrar la hidrovía del Magdalena y el corredor férreo del Río Cauca, tendría un costo cercano a los $5 billones, y el túnel Cumanday doble y largo para la conexión bimodal, unos $2 billones.
  • Construyendo el Ferrocarril Cafetero entre La Dorada y el Km 41, de contarse con carga suficiente se habilitaría un corredor de carga con fletes tres veces más económicos entre el Altiplano y Buenaventura, y a futuro la extensión del sistema intermodal llegando a Puerto López en la Hidrovía Meta – Orinoco, y hasta Urabá, lo que habilitaría el Canal Interoceánico Urabá – Cupica.
  • La ventaja del Ferrocarril Cafetero, es doble: 1. Su oferta de fletes a bajo costo haría viable la salida del carbón andino al Pacífico para financiar el proyecto. 2. Al enlazar  la hidrovía del Magdalena y el Corredor Férreo del río Cauca, detonaría el transporte intermodal para la Región Andina de Colombia.
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Industrias Químicas de Base Minera
IMA 12. Un sistema fluvial en tren de doble aparejo remontando el Magdalena. Imágenes Unipymes y PDP-MC.
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  • Cuando el río Magdalena y el Ferrocarril de Occidente se conecten con el Ferrocarril Cafetero, al contar con energía disponible y un transporte intermodal más económico, según el Plan Minero de Caldas 2010-2016 elaborado por Gabriel Poveda Ramos, la Ecorregión y Caldas podrían desarrollar industrias químicas de base minera.
  • Gracias a un potencial de 210 yacimientos mineros existentes en el Eje Cafetero, se podrían aprovechar, entre otros minerales las jaguas y fraguas del oro de las explotaciones de Marmato y del oriente de Caldas, las calizas que afloran en Neira y en Victoria, las arenas silíceas de Pueblo Rico y Cerro Bravo, y el manganeso de Apía y Viterbo, para exportar commodities estratégicos desde los nodos logísticos del Magdalena Centro y del Eje Cafetero.
  • De dichas industrias, según Gabriel Poveda Ramos, estos serían los productos a obtener: de los desechos auríferos, sulfuros de varias clases, ácido sulfúrico y zinc metálico; de las rocas calcáreas, fertilizantes, acetileno, cianamida, cloruro y cemento; de las citadas arenas, silicato de sodio, sílice gel y carburo de silicio; y del manganeso, bióxido de manganeso electrolítico.
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Intermodalidad y exportaciones
IMA 13. Tres modos puestos a competir a lo largo del Magdalena, según la visión del PMIT 2015-2035. Imagen tomada de http://www.medellinherald.com
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  • El Plan Maestro de Transporte Intermodal, además de persistir en el modo carretero para el flujo de carga entre el Altiplano y Buenaventura, y de poner a competir a lo largo del río tren, ferrocarril y carretera a lo largo del Magdalena hasta Santa Marta, olvida que los fletes por la hidrovía costarían sólo la mitad respecto al tren, y que sin carga suficiente ambos modos: el férreo y el fluvial compitiendo por ella, no resultan viables.
  • Con la notable economía de un sistema intermodal donde ferrocarriles e hidrovías se articulen para salir a los mares, la Región Andina incrementaría varias veces el promedio de sus exportaciones. Finalmente, para el Eje Cafetero, la hidrovía y el Corredor Férreo del río Cauca, se traducirán en ventajas competitivas para crear nuevas industrias químicas de base minera y de manufacturas, por ser las regiones nodales mejor ubicadas respecto a los centros de generación de carga de la Región Andina de Colombia.
  • Según el documento “Destrabando las arterias…” BID (2010)*: por cada 10% que se reduzcan los costos del transporte en América Latina y el Caribe, las exportaciones en promedio podrían crecer un 30%. Pero si durante el segundo lustro de 2005-2011, la carga movilizada por el Río Magdalena, varío entre 1,5 y 3,3 millones de toneladas gracias a la participación de los hidrocarburos, habrá que pensar en el Carbón antes de que se agoten las reservas de petróleo de  Colombia.
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Trenes como integradores del sistema
IMA 14. Ubicación estratégica del MC y de la conurbación Honda-La Dorada para la intermodalidad de Colombia. Imagen en http://www.probarranquilla.org
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  • Además, para salir del Altiplano a Buenaventura, en dicho el Plan Maestro de Transporte Intermodal se contempla pasar camiones en un tren-plataforma por un túnel vecino a La Línea, tal cual lo propone ODINSA descuidando lo fundamental: que movilizar carga en un recorrido de tan solo 513 kilómetros entre la capital y dicho puerto, el modo Carretero alargaría tres veces los costos respecto al modo férreo.
  • Además, si en las décadas precedentes entre el 75% y el 90% de la carga que se mueve por el Magdalena ha sido hidrocarburos, bajo el presupuesto de que trenes e hidrovías solamente podrán ser  rentables con carga suficiente, el PMTI olvida que las reservas de petróleo se acabarían en seis años y no propone una política pública alterna soportada en la locomotora del carbón andino, como estrategia para viabilizar el sistema intermodal y darle sentido al dragado del río.
  • Contrariamente lo que aquí se propone, es implementar la locomotora del carbón andino para viabilizar la inversión en trenes transversalizando y extendiendo el modo ferroviario, hasta lograr la integración del Altiplano y del Norte del Valle, ya con  la Hidrovía del Magdalena, ya con los mares de Colombia en Buenaventura, Cupica y Urabá.
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Conclusiones
IMA 15. Hidrovías en América del Sur (Adaptado): Fuentes fenalcarbon.org.co,  Todoamérica e IIRSA.
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  • De conformidad con los fundamentos de un sistema intermodal de carga, Colombia debería emplear trenes e hidrovías buscando desarrollar un sistema troncal eficiente para el movimiento entre las regiones mediterráneas productoras y de consumo, hasta nuestros mares, en lo posible sin trasbordo de mercancías.
  • Con la multimodalidad, en el Magdalena Centro MC se dará una de las dinámicas urbanas más importantes de Colombia: allí, donde la Dorada probablemente duplicaría su población en los próximos 25 años, la conurbación del puerto caldense con Honda y Salgar permitiría prevenir conflictos y potenciar desarrollos.
  • Dragar aguas arriba de Conejo para llegar a Caracolí, además de mitigar las inundaciones en Bucamba, fortalecer la multimodalidad posibilitando la conurbación para consolidar un clúster urbano para el MC.
  • Cuenta el MC con cerca de 500 mil habitantes de etnias y culturas diversas de 20 municipios, y con un potencial para desarrollar una plataforma logística soportada en la convergencia del sistema multimodal y su posibilidad de articular el Centro y con el Occidente de la Región Andina de Colombia.
  • Si con carga suficiente, respecto al modo carretero el tren puede reducir entre tres y cuatro veces los fletes y el modo fluvial seis veces, esta posibilidad pasa por habilitar la locomotora minera del carbón andino, dado que sin trenes no habrá locomotora del carbón, y sin carbón tampoco habrá forma de financiar la extensión del sistema ferroviario colombiano.
  • La futura oferta hidro-energética del Oriente de Caldas cuyo potencial se estima en unos dos millones de KW, y el potencial navegable del Magdalena estimado en 150 trenes de 10 mil toneladas por día, permitirán la implementación de prospectos minero-industriales asociados a productos básicos y materias primas estratégicas.
  • Como opciones para de industrias químicas, entre otras alternativas estarían los propuestos por el notable investigador Gabriel Poveda en el P de D minero-energético de Caldas, para el aprovechamiento de residuos de oro para obtener zinc metálico, a la producción de ácido sulfúrico y fosfatos de calcio fertilizante, y a la transformación de las calizas en carburo, y de carbón licuado a partir de los notables yacimientos de Cundinamarca y Santander.
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Gracias
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  • *Gonzalo Duque-Escobar: Profesor de la U. N. de Colombia, Miembro Honorario de la SCIA, Miembro de la CROT de Caldas, Miembro del Observatorio de Infraestructura de Caldas OIC y Socio de la SMP de Manizales. http://godues.webs.com
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Referencia: Presentación para el Foro Académico “Desarrollo Geologístico y Estratégico en el Magdalena Centro y su Proyección Nacional e Internacional”, Viernes 22 de Julio de 1916, Auditorio Hernando Parra Casas, Cámara de Comercio de Honda, Tolima.
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ANEXO:
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Honda, Tolima: histórica y estratégica
Imagen: Puertos de Caracolí (Izq), en blog de Tiberio Murcia, y de Arrancaplumas (Der), en blog de Juan Manuel Rudas, ambas instalaciones ubicadas en vecindades de Honda, Tolima.
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Honda, la hermosa y colonial ciudad de los puentes, articulada a los beneficios de la Hidrovía del Magdalena y conurbada con La Dorada, puede convertir su estratégica posición geográfica en ventaja competitiva para la conformación en el Magdalena Centro, del principal nodo logístico de la Región Andina de Colombia. A continuación, una recopilación de trabajos y artículos que explican y soportan dicha tesis.
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  • 1-El Ferrocarril Cafetero por el Norte del Tolima para la Intermodalidad de Colombia.
Esta ponencia, aborda la importancia del Ferrocarril Cafetero al articular el sistema ferroviario y la hidrovía del Magdalena apalancados en la locomotora del carbón andino e integrando la Región Andina de Colombia, para establecer un sistema intermodal de carga estratégico para la competitividad del país – See more at:  http://www.bdigital.unal.edu.co/51663/7/ferrocarrilcafeteroporelnortedetolima.pdf
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  • 2-Honda, frente a los devenires del desarrollo.
En la Colonia, viajeros y mercancías llegadas al Caribe con destino a Santa Fe, se embarcaban en canoa para remontar el río en un viaje de 3 a 4 semanas, hasta detenerse en Honda. El Salto de Honda, no solo dividió en dos la navegación del Magdalena entre Neiva y Calamar, sino que también ha definido la suerte del hermoso puerto tolimense, al convertirlo en un nodo del sistema intermodal de transporte, cuya vocación debería ser conurbarse con La Dorada para fortalecer la multimodalidad – See more at:  http://www.bdigital.unal.edu.co/47260/1/hondafrentealosdeveniresdeldesarrollo.pdf
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  • 3-¿Para dónde va el Magdalena?: elementos sobre logística y transporte.
Algunos elementos sobre logística y transporte verde, preparados a nombre de la SMP-UN, para aportar al conocimiento de las problemáticas sociales, ambientales y económicos del proyecto de navegabilidad del río Magdalena, cuya navegabilidad exige, considerar las limitantes ecológicas del río y su lamentable estado relacionado con la deforestación de cuencas como causa estructural y primera de la sedimentación. – See more at:  http://www.bdigital.unal.edu.co/51046/7/paradondevaelmagdalena.pdf
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  • .4- PDP-MC: una década “magdaleneando”.
El concepto de territorio visto como una construcción social e histórica, y su aplicación al Magdalena Centro y en diferentes escenarios de Caldas donde se están dando procesos participativos e interinstitucionales para la solución de los conflictos socioambientales más relevantes: Marmato, Chinchiná, La Dorada, las cuencas de los ríos Guarinó, La Miel, San Francisco y Campoalegre, y la Charca de Guarinocito, es un ejercicio aleccionador que ha resultado viable gracias a las enseñanzas aportadas por sus comunidades de base y actores estratégicos comprometidos con los diferentes planes de acción integrales de Corpocaldas, entre ellos el PDPMC cuya labor a lo largo de una década ha resultado fundamental para avanzar en la transformación de dichas acciones en hechos de Paz y de esperanza – See more at: http://www.bdigital.unal.edu.co/53727/7/PDPMCunadecadamagdaleneando.pdf
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  • 5- Sistema Bimodal Cafetero: Ferrocarril y Carretera para integrar la Región Andina.
Perfil de proyecto para un corredor bimodal transversal de unos 150 km, constituido por el Ferrocarril Cafetero entre La Dorada y el Km 41 y la Transversal Cafetera de Caldas, además del nuevo Túnel Cumanday. Documento para el taller de lanzamiento de un Centro de Altos Estudios del Asia – Pacífico en la Universidad Libre de Pereira, del Lunes 28/07/2014. – See more at:   http://www.bdigital.unal.edu.co/39715/1/gonzaloduqueescobar.201429.pdf
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  • 6-Eje Cafetero: transporte y desarrollo regional. 
Conferencia presentada en el Foro Infraestructura y Desarrollo “Alternativas para la vía Manizales-Mariquita”, evento celebrado en el marco del Centenario de la Cámara de Comercio de Manizales (1913-2013); organizado por la Universidad Nacional de Colombia con el soporte logístico de la Sociedad Caldense de Ingenieros Civiles SCIC y la Cámara de Comercio de Manizales, como estrategia del Comité Académico de la Sub-región Centro Sur de Caldas – See more at:  http://www.bdigital.unal.edu.co/9244/1/gonzaloduqueescobar.20139.pdf
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  • 7-La navegación del Magdalena y la Conurbación Honda – La Dorada.
La visión del impacto de la navegación del río y proyectos como la Transversal Cafetera por Caldas y la Ruta del Sol por su incidencia a nivel regional en el Magdalena Centro, invitan a conurbar a Honda y La Dorada y a dragar aguas arriba del puente de Puerto Salgar y Conejo, para vincular ambos poblados a los beneficios de la multimodalidad asociada al río. – See more at: http://www.bdigital.unal.edu.co/9422/1/gonzaloduqueescobar.201318.pdf
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  • 8- El Norte de Tolima y el Magdalena Centro, sobre la ruta del progreso de Caldas.
Contexto y perfil de un proyecto alternativo a las diferentes propuestas de carretera entre Caldas y Tolima desarrolladas por el Invías, como lo es el Corredor Bimodal Cafetero, un proyecto de infraestructura estratégica inscrito en el Plan Nacional de Desarrollo 2014/2018. Se presentan los impactos de dicho Corredor Bimodal, conformado por un tren de montaña de 150 km que parte de La Dorada, transita por el Norte del Tolima y llega a Manizales en el Km 41, y por una carretera de primer orden que sale del poniente de Manizales, pasa por Fresno y llega a Honda; ambos cruzando la Cordillera Central por el Norte de Cerro Bravo con el Túnel Cumaday, obra subterránea de 17 km a 2200 msnm cuyo autosoporte se logra gracias las rocas estables del Stock de Manizales – See more at:  http://www.bdigital.unal.edu.co/50243/7/elnortedeltolimaymagdalena.pdf
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  • 9-Ciudad, puerto y río en tierra de pasillos, bundes y guabinas. 
Gracias a la posición geoestratégica del territorio y a la navegación del Magdalena, puede surgir un nuevo escenario urbano-regional en el Magdalena Centro, sí se fortalece la multimodalidad conurbando La Dorada con Honda, y sí se construye el Ferrocarril Cafetero, que saliendo de La Dorada cruzaría la Cordillera Central, para articular el centro de la Región Andina con el Eje Cafetero y con los dos mares de Colombia. – See more at:  http://www.bdigital.unal.edu.co/12623/1/gonzaloduqueescobar.201421.pdf
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  • 10-Sistema multimodal en la Región Andina: Propuestas para PND 2014 – 2018.
Propuestas para el PND 2014 – 2018 sobre un Corredor logístico presentado por la UN-SMP, proyecto modulable a futuro que exige empezar por el Ferrocarril Cafetero y a futuro continuar con La Transversal Cafetera como vía de primer orden, ambos cruzando la cordillera por el Túnel Cumanday, para desempeñar un rol integrador del sistema de transporte de carga en la región andina. Dicho Corredor al integrar el Altiplano con los mares de Colombia, y el corredor del Cauca con el Magdalena Centro, será el catalizador de los impactos de la navegación por la hidrovía del Magdalena – See more at:   http://www.bdigital.unal.edu.co/47476/1/sistemamultimodalenlaregionandina.pdf
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  • 11- Impactos del nuevo Canal de Panamá.
Con los nuevos Suez de 12500 TEU, al caer los costos 5 veces respecto a los Panamax, será rentable cruzar el extenso Pacífico por Panamá; así se podrá establecerse una nueva troncal interoceánica por el Istmo, con lo cual Buenaventura, Cartagena y Urabá serán los más beneficiados en Colombia. – See more at:  http://www.bdigital.unal.edu.co/53095/1/impactosdelnuevocanaldepanama.pdf
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  • 12- Impacto por la multimodal en el Magdalena Centro.
Esta visión prospectiva del Magdalena Centro, considera los impactos de la navegación del río Magdalena sobre este complejo, estratégico y dinámico territorio, advirtiendo sobre las dinámicas económicas y presentando algunas opciones de crecimiento, que obligan a considerar acciones socio ambientales, a ordenar el territorio y a anticiparse a la conurbación Honda – La Dorada, para prevenir conflictos y potenciar desarrollos – See more at:  http://www.bdigital.unal.edu.co/42001/1/gonzaloduqueescobar.201439.pdf
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13- Desarrollo minero-energético de Caldas. 
Industrias químicas de base minera propuestas por Gabriel Poveda Ramos, destinadas a transformar la riqueza del subsuelo aprovechando el recurso minero relacionado con el oro de Marmato, las calizas de Victoria, y el manganeso de Apía, y haciendo uso de la posición geoestratégica del territorio, del potencial multimodal en La Dorada y de nuestros recursos energéticos. – See more at:
http://www.bdigital.unal.edu.co/46067/1/gonzaloduqueescobar.201453.pdf
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  • 14- Sistema Ferroviario para la Región Andina de Colombia.
Como fundamento del sistema intermodal de carga para la Región Andina de Colombia se requiere una estructuración de la red ferroviaria, para implementar una red de transporte soportada en dos ejes fundamentales: la hidrovía del Magdalena y el corredor férreo del Río Cauca con extensión desde Buenaventura hasta Urabá; ambos enlazados por un ferrocarril de montaña que parte de Puerto López en la hidrovía del Meta, pasa por el Altiplano, baja a La Dorada, y llega al Km 41 donde se articularía al Tren de Occidente y al Nuevo Ferrocarril de Antioquia saliendo por Urabá y por Cupica, dos puertos profundos unidos por un sistema bimodal: el Ferrocarril y la Hidrovía del Atrato – See
more at:  http://www.bdigital.unal.edu.co/49795/1/sistemaferroviarioparalaregi%C3%B3nandinadecolombia.pdf
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  • 15- Puerto Multimodal de La Dorada. 
Con la navegación por el Magdalena, los fletes desde el Altiplano y el Eje cafetero, se reducirían un 40%. Dragando aguas arriba de La Dorada hasta el antiguo puerto de Caracolí, podrían movilizarse 2 millones de toneladas año desde el Magdalena Centro en  lo que lo obliga a transformar el puerto caldense en ciudad intermedia y a conurbarlo con Honda. – See more at:  http://www.bdigital.unal.edu.co/11655/1/gonzaloduqueescobar.201405.pdf
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Fuentes bibliográficas
Imagen: Trenes (fuentes varias) y mapa de redes férreas en el mundo en Mappery.com 
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GDE, Profesor de la Universidad Nacional de Colombia, Socio de la Sociedad de Mejoras Públicas  de Manizales y Miembro Honorario de la Sociedad Caldense de Ingenieros y Arquitectos http://godues.webs.com